Hybryda hybrydzie nierówna - dlaczego auta hybrydowe różnią się tak bardzo?

Konstrukcja, osiągi, cena, ekonomia jazdy - to tylko kilka podstawowych różnic między poszczególnymi typami aut hybrydowych. Przyrównywanie hybrydy mild do modelu oznaczanego jako full hybrid przypomina zestawianie litrowego Diesel-a z rasowym V8, wyłącznie na podstawie spalinowego charakteru.


Samochody hybrydowe - czyli jakie?

Trudno znaleźć zunifikowaną definicję aut hybrydowych. Większość źródeł mówi, że są to po prostu pojazdy łączące kilka typów napędów. Zdecydowanie łatwiej rozmawiać o pojazdach niskoemisyjnych czy autach o obniżonej emisji spalin. Oczywiście w naszym artykule skupimy się na autach powszechnie identyfikowanych jako hybrydy - łączących napęd elektryczny ze spalinowym.

Wbrew pozorom nawet w tym wąskim zakresie nazwa hybrydy może być myląca. Większość osób myśląc o hybrydzie, przywołuje w pamięci auto pokroju Toyoty Prius. Rzeczywistość jest jednak zgoła odmienna. Brak spójnej definicji, pozwala producentom samochodów chwalić się ogromnym odsetkiem aut hybrydowych w ofercie, podczas gdy hybrydy z niskich segmentów mają niewiele wspólnego z flagowymi modelami.

Zobacz również:

  • Nadchodzące premiery samochodów 2021 [Kalendarz Premier, AKTUALIZACJA 07.05.2021]
  • Jaka hybryda do 50 tysięcy złotych - przegląd najciekawszych modeli

Różnią się również intencje przyświecające producentom. Ekologia to oczywiście idea najczęściej wynoszona na sztandary. Silnik elektryczny może wspomóc napęd spalinowy w najbardziej wymagających momentach lub chwilowo przejąć jego rolę. Obydwa te scenariusze prowadzą do ograniczenia emisji spalin, a więc dają szansę spełnienia coraz bardziej rygorystycznych norm. Napęd hybrydowy pozwala również na instalowanie mocno zminiaturyzowanych jednostek napędowych, które bez pomocy silnika elektrycznego nie miałyby szans na zapewnienie odpowiedniej dynamiki jazdy. Istnieją już scenariusze, w których zastosowanie konstrukcji hybrydowej spowodowało redukcję kosztu zakupu samochodu. Odrębną kategorię hybryd stanowią samochody sportowe, wykorzystujące wysoki moment napędowy silników elektrycznych do zwiększenia osiągów. Na tą listę możemy wpisać chociażby Hondę NSX II czy BMW i8.

Podstawowa klasyfikacja hybryd

Podział teoretyczny

Hybryda równoległa - napędzana głownie silnikiem spalinowym. Jednostka elektryczna pełni tu wyłącznie rolę pomocniczą. Na rynku dostępne są rozwiązania zarządzane przez mechanizmy jednosprzęgłowe oraz dwusprzęgłowe. Pierwszy typ obejmuje auta, w których istnieje możliwość jazdy na silniku elektrycznym tylko przy minimalnych prędkościach przez wzgląd na stałe połączenie jednostek napędowych. Drugi typ pozwala na niezależną pracę silników, umożliwiając tym samym bardziej elastyczne wykorzystywanie silnika elektrycznego. Wśród zalet rozwiązania dwusprzęgłowego wymienia się wyższą zdolność do odzyskiwania energii, uzyskaną dzięki możliwości zrezygnowania z hamowania silnikiem spalinowym.

Hybryda szeregowa - napędzana silnikiem elektrycznym. Jednostka spalinowa pełni w tym wypadku rolę generatora prądu elektrycznego. Brak trudów powodowanych przez zmienne obciążenie (np. zmiany obrotów), sprawia, że silnik spalinowy zużywa minimalne ilości paliwa oraz zyskuje wydłużoną żywotność. Co więcej, po naładowaniu akumulatorów silnik spalinowy kończy swoją pracę - pozwalając na bezszelestną jazdę. Hybrydy tego typu są kosztowne w budowie.

Hybryda mieszana - łączy kluczowe cechy napędów szeregowych i równoległych. Pomoc dla jednostki spalinowej jest generowana przez dwa silniki elektryczne. Pierwszy z nich wspomaga silnik spalinowy, drugi wspomaga pierwszy silnik i ładuje akumulatory. Charakterystycznym elementem tej konstrukcji jest skrzynia planetarna.

Podział użytkowy

Micro Hybrid - silnik elektryczny pełni rolę rozrusznika oraz alternatora odzyskującą energię dla akumulatora. Rozwiązanie jest praktycznie nieodczuwalne z perspektywy kierowcy. Należy je traktować raczej w kategorii dodatku niż typu napędu

Mild Hybrid (mHEV) - silnik elektryczny pełni tutaj rolę pomocniczą. Jego zadaniem jest wspomaganie napędu spalinowego (np. podczas przyspieszania) oraz odzyskiwanie energii z hamowania. Hybryda tego typu nie będzie w stanie poruszać się na samym napędzie elektrycznym. Użytkownik może zyskać na dynamice i ekonomii jazdy.

Full Hybrid (HEV) - silnik eklektyczny może (chociaż nie musi) samodzielnie napędzać samochód. Auta tego typu potrafią samodzielnie zoptymalizować sposób użytkowania napędu elektrycznego.

Plug-in Hybrid (PHEV) - napęd przewidujący możliwość naładowania akumulatorów z gniazdka. Większość aut tego typu może pokonać kilkanaście lub nawet kilkadziesiąt kilometrów bez konieczności uruchamiania napędu spalinowego.

Co oferują producenci

Jak wspomnieliśmy na początku - producenci dość swobodnie stosują nazwę "samochód hybrydowy", różnią się również ich priorytety i filozofia. Przygotowując ten materiał mieliśmy okazję zapoznać się z kilkoma popularnymi modelami Hybrydowymi, a naszymi wrażeniami z testów dzielimy się poniżej. W naszych opisach koncentrujemy się wyłącznie na doznaniach związanych z pracą i obsługą układu napędu hybrydowego.

Materiał jest aktualizowany raz na kwartał.

Przetestowane Mild Hybrid

Suzuki Ignis 1.2 Hybrid CVT Premium FL

Najmniejszy pojazd w ofercie Suzuki jest już oferowany w wariancie z dopiskiem Hybrid. To dość dziwna konstrukcja, którą można umieścić gdzieś pomiędzy mikro-hybrydami, a modelami oznaczonymi jako midl. Turbodoładowany silnik benzynowy o pojemności 1.2 i mocy 83 KM został wsparty przez miniaturowy napęd elektryczny o mocy 3 KM i momencie obrotowym osiągającym 50 Nm. Układ jest zasilany przez akumulator 12 V.

Suzuki ignis 2021 LED

Głównym zadaniem zastosowanej jednostki elektrycznej jest praca w roli alternatora i rozrusznika. Ponadto, po przekroczeniu około 2 500 obrotów układ próbuje wspierać silnik spalinowy. Niestety korzyści płynące z tej pomocy pozostają praktycznie niezauważalne. Skrzynia została skonfigurowana tak, aby na każdym biegu przekroczyć wspomniane 2 500 obrotów. Zabieg ten obniża dynamikę jazdy i dostarcza sporo nieprzyjemnych dla ucha dźwięków. Na szczęście testowego Ignisa wyposażono w manetki ręcznej zmiany biegów, które pozwalają sensowniej zarządzać pracą silnika - zazwyczaj kosztem hybrydowego wspomagania.

Suzuki ignis 2021 przód

Niska masa pojazdu oraz silnik o mocy 83 KM powinny pozwolić na dość dynamiczną jazdę w mieście. Niestety Ignis pozostaje dość ociężały. Sprint do 100 km/h zajmuje w tym wypadku niemal 13 sekund. Przez wzgląd na nietypowe gabaryty, samochodem trudno podróżować również w trasie. Małe koła i smukła karoseria obniżają stabilność. Problem stanowi także dość słaba aerodynamika. Komfortowa jazda jest możliwa do prędkości około 100 km/h.

Suzuki ignis 2021 Hybryda

Podczas testów średnie spalanie osiągało wartość 7 l / 100 km. Minimalne spalanie uzyskane podczas jazdy w trasie to około 4,8 l przy prędkości przelotowej na poziomie 90 km/h. Chcąc nabyć Ignisa Hybrid w wariancie zbliżonym do testowanego należy wydać około 70 000 zł.

Suzuki ignis 2021 tył

Minusy:

  • dość wysokie spalanie
  • dziwnie pracujący automat
  • niski komfort jazdy
  • stosunkowo wysoka cena

Plusy

  • dużo przestrzeni w stosunku do gabarytów

Suzuki Swift Hybrid

Napęd zastosowany w Hybrydowym Swift-cie wygląda niemal identycznie jak rozwiązanie z Ignisa. Sercem układu jest 4-cylindowy silnik 1.2 Dual Jet. Wsparcie stanowi 12-woltowa instalacja alternatoro-rozrusznika. Zastosowana bateria została powiększona z symbolicznych 3 Ah do 10 Ah. Całość zapewnia moc 83 KM co wydaje się być wartością wystarczającą w stosunku do masy pojazdu na poziomie 900 kg.

Suzuki Swift Hybryda reflektor

Jak zapewnia producent przyspieszenie do 100 km/h zajmuje tu 12,2 sekundy w przypadku konfiguracji ze skrzynią CVT. Nie jest to sprint, ale nabierania prędkości odbywa się dość jednostajnie i z poszanowaniem zmysłów prowadzącego. Wydaje się, że w tym wypadku dodatkowe 50 Nm oferowane przez silnik elektryczny jest lepiej wykorzystywane przez skrzynię, niż ma to miejsce w przypadku Ignisa.

Suzuki Swift Hybryda złoty

Dobrze wypada również zarządzanie zużyciem paliwa. Nasze testy ukończyliśmy z wynikiem 5,1 l / 100 km w cyklu mieszanym. Auto dość konsekwentnie trzyma się tych rezultatów niezależnie od stylu i warunków jazdy - przekroczenie 6 l w mieście wymagałoby sporego wysiłku. Tymczasem na trasie prędkości przelotowe dla tak lekkiego auta i tak nie przekraczają 120 km co pozwala utrzymywać niskie zapotrzebowanie na paliwo. W ogólnym rozrachunku Suzuki Swift Hybrid to solidny reprezentant hybryd mild.

Suzuki Swift Hybryda tył

Ceny Hybrydowych Swiftów startują od około 53 000 zł.

Suzuki Swift Hybryda tył

Minusy:

  • dość ospały

Plusy:

  • sensowne spalanie
  • skuteczne wykorzystanie układu mild
  • płynna współpraca skrzyni i napędu

Przetestowane Full Hybrid

Renault Clio e-Tech

Reprezentant Renault to Hybryda w pełnym tego słowa znaczeniu. Silnik benzynowy o pojemności 1.6 l i mocy 91 KM dysponuje momentem obrotowym na poziomie 144 Nm. Jednostka spalinowa jest wspierana przez dwa silniki elektryczne oferujące odpowiednio 49 KM i 205 Nm oraz 20 KM i 50 Nm. Zastosowane baterie mają pojemność 1,2 kWh. Moc systemowa tak skonfigurowanego zestawu wynosi 140 KM. Trzeba przyznać, że to całkiem dobry wynik biorąc pod uwagę z jak lekkim autem mamy do czynienia. Wystarczy wspomnieć, że 100 km/h ujrzymy na zegarach po 9,9 sekundy.

Renault Clio E-tech

Czym by był jednak orkiestra bez dyrygenta? Jego rolę przyjmuje kołowa skrzynia biegów MultiMode. Teoretycznie oferuje ona 4 biegi, jednak zestaw wirtualnych przełożeń obejmuje aż 15 trybów pracy. Efekty mogą wprawić w zdumienie - silnik prawie bez przerwy pracuje w optymalnym zakresie obrotów, a skrzynia doskonale interpretuje intencja kierowcy. Szczególnie dobrze wypada dynamika przyspieszania w warunkach miejskich - sprinty do 50 km/h przebiegają niezwykle sprawnie i przede wszystkim - płynnie.

Renault Clio E-tech błękitne

Zadowalająco wypada również spalanie. Średni wynik podczas naszych testów to 5,4 l / 100 km, a zejście poniżej tej wartości jest jak najbardziej realne - szczególnie podczas spokojnego podróżowania po mieście. Kilka przejazdów na większych arteriach Warszawy, ukończyliśmy z rezultatami na poziomie 4 l / 100 km. Biorąc pod uwagę oferowaną przy tym dynamikę - to naprawdę świetny wynik.

Renault Clio Hybryda

Wychodząc o krok poza temat napędu - nowe Clio to niezwykle ciekawa konstrukcja i duży krok w zakresie oferty Renault. Jakościowo samochód wyprzedza swoich poprzedników o kilka długości, a oferowana przestrzeń i wyposażenie sprawiają, że model ten łatwo pomylić z autem kompaktowym. Największym problemem modelu może okazać się wysoka cena zakupu, wynosząca przynajmniej 89 900 zł.

Renault Clio E-tech tył

Minusy

  • wysoka cena zakupu

Plusy:

  • fantastycznie pracująca skrzynia
  • wysoka dynamika jazdy
  • niskie spalanie

Przetestowane Hybrydy Plug-In

Suzuki Across

Nie sposób zaprezentować Suzuki Across, nie wspominając w pierwszym zdaniu o pełnym pokrewieństwie z Toyotą RAV4. Jest to bardzo dobra informacja . Niezależnie od znaczka, mamy do czynienia z solidnym autem. Kupującemu pozostaje wybrać lepszą ofertę cenową bądź bliższy salon. Na dzień publikacji artykułu, Across to jedyny plug-in w ofercie Suzuki (zdominowanej raczej przez modele w technologii mild).

Suzuki Across 2021

Zastosowany napęd to połączenie silnika benzynowego o pojemności 2,5 litra i mocy 185 KM z dwoma jednostkami eklektycznymi (po jednej na oś) o mocy 182 i 54 KM. Zasilanie zapewnia akumulator o pojemności 18,1 kWh. Moc układowa na poziomie 306 KM zapewnia fantastyczne doznania, nawet pomimo wysokiej masy całkowitej pojazdu na poziomie 2 t. Wystarczy wspomnieć, że pierwszą "setkę" Across osiąga w zaledwie 6 sekund. Przyspieszanie odbywa się niezwykle płynnie, a wysoka masa pojazdu połączona z dość sztywnym zawieszeniem dodają pewności w prowadzeniu. Przekładnia planetarna e-CVT nie należy do ulubionych rozwiązań dziennikarzy motoryzacyjnych. Skrzynia ma tendencję do utrzymywania nadmiernie wysokich obrotów. Nie inaczej jest w przypadku Acrossa. Całe szczęście dawka nieprzyjemnych doznań jest znacznie mniejsza niż chociażby w przypadku Yarisa. Główną przyczyną tego stanu rzeczy jest lepsze wyciszenie i wyższa moc silnika. Dzięki temu, łatwiej zaufać inżynierom Toyoty, że właśnie tak powinna odbywać się zmiana biegów.

Suzuki Across 2021 Hybryda

Teoretycznie SUV od Suzuki może pokonać 75 km na samym prądzie. Dobra wiadomość jest taka, że w praktycznych testach możliwe jest osiągnięcie 60 km bez najmniejszego wysiłku. Mistrzowie eco-drivingu mają realną szansę osiągnąć 70 km zasięgu. Biorąc pod uwagę masę auta i osiągnięcia konkurentów - wynik jest rewelacyjny. Moc oferowana przez silniki elektryczne z zapasem wystarcza do dynamicznego przemieszczania się po mieście. Rozładowanie akumulatora sprawia, że samochód przełącza się w tryb klasycznej hybrydy. Właśnie w tym trybie pracy przeprowadziliśmy nasze testy na 500 -kilometrowej trasie. Przy rozsądnym operowaniu gazem spalanie wyniosło 7,5 l. Kierowcy z cięższą nogą zapewne przekroczą barierę 8 litrów. Jeśli ponownie weźmiemy pod uwagę gabaryty pojazdu - wyniki należy uznać za bardzo dobre. Warto również podkreślić, że różnice w dynamice jazdy między trybem elektrycznym i hybrydowym są dość duże. Pierwszy wariant oferuje rewelacyjne doznania, a drugi po prostu bardzo dobre.

Ładowanie akumulatora zajmuje tu sporo czasu. Maksymalna moc ładowarki to 3,3 kW, a więc zapełnienie akumulatorów zajmuje przynajmniej 5 godzin. Ładowanie z gniazdka 230V to natomiast opcja wyłącznie dla najbardziej cierpliwych użytkowników.

Suzuki Across 2021

Pozostaje jeszcze kwestia ceny - nieco ponad 260 000 zł to nie mało, ale jest to kwota, która przystoi do tej klasy auta.

Minusy

  • wolna ładowarka
  • skrzynia zachowuje się dziwnie w trybie hybrydowym

Plusy

  • wysoki zasięg na akumulatorach
  • imponująca dynamika
  • wysoki komfort
  • niskie spalanie (w tej klasie)

Mercedes E300e

Prawdziwa ciekawostka w segmencie hybryd zasilanych z gniazdka. Wszystko za sprawą konfiguracji łączącej silnik diesel-a z jednostką hybrydową. Jest to rozwiązanie dla osób, które nad ekologię stawiają ekonomię i właściwości użytkowe auta. Limuzyna Mercedesa nie ma czego się powstydzić w zakresie osiągów. Podstawowa jednostka spalinowa o pojemności 2.0 osiąga 194 KM co zapewnia wystarczający zapas mocy dla 2-tonowej limuzyny, nawet bez udziału napędu wspomagającego. Tymczasem silnik elektryczny oferuje dodatkowe 122 KM tworząc tym samym układ napędowy o łącznej mocy określanej na poziomie 306 KM z momentem obrotowym osiągającym 700 Nm. Całość jest zarządzana przez 9-stopniową skrzynię automatyczną. Wrażenia z pracy jednostki spalinowej kontrastują z jazdą na silniku elektrycznym. Auto startuje bezszelestnie, aby po chwili zacząć energicznie i dość nieprzyjemnie bulgotać.

Mercedes e300de 2021

Kluczowym parametrem w przypadku hybrydy plug-in jest zasięg możliwy do uzyskania bez włączania silnika spalinowego. Teoretycznie limuzyna Mercedesa jest w stanie pokonać 54 km. Oczywiście rzeczywistość nieco odbiega od założeń opracowanych w optymalnych warunkach. Podczas naszych testów samochód pokonał maksymalnie 40 km, natomiast realnym wynikiem podczas codziennej eksploatacji wydaje się być 30-35 km. Niezwykle istotny jest fakt, że moc generowana przez sam silnik eklektyczny jest wystarczająca do dynamicznej jazdy po mieście.

Mercedes e300de tył

Znaczne wyczerpanie akumulatorów skutkuje aktywacją trybu klasycznej hybrydy. Oznacza to, że pozostawiona w akumulatorach energia jest wykorzystywana do jazdy w korkach i wspomagania napędu spalinowego podczas nagłego przyspieszania. Ciekawostką są duże różnice w spalaniu, uzależnione od tego czy jazda w trybie hybrydowym odbywa się przy pełnych akumulatorach, czy już po samoistnym przełączeniu. Pierwszy scenariusz pozwala osiągnąć zużycie paliwa na poziomie 3,0 - 3,3 litra / 100 km, drugi wariant przekłada się na spalanie przekraczające 5,5 litra / 100 km. Oznacza to, że hybrydowy Mercedes o masie ponad 2 ton spala tyle, co przeciętny kompakt zasilany olejem napędowym.

Mercedes e300de 2021

Decydując się zna zakup tego auta należy wydać około 270 000 zł. Przy odrobinie wysiłku za taką kwotę można nabyć model E220d (taki sam tylko bez napędu hybrydowego), a zaoszczędzone 50 000 przeznaczyć na zakup elektrycznej Dacii Spring z dopłatą. Pomimo tej małej złośliwości uważamy, że Mercedes E300de to jedna z najfajniejszych w eksploatacji hybryd.

Minusy

  • mało ekologicznie
  • niska kultura pracy
  • dość niski zasięg w trybie elektrycznym

Plusy

  • fantastycznie niskie spalanie
  • rewelacyjna dynamika
  • wysoki komfort
  • dobrze pracująca skrzynia

Którą hybrydę powinienem wybrać?

Zazwyczaj odpowiedź na to pytanie będzie determinowana budżetem. Różnice cen między poszczególnymi typami hybryd są zazwyczaj dość znaczące.

Jeśli zdecydujemy się na pojazd mHEV, nasze doświadczenia z przemieszczania się hybrydą będą oparte głównie o cyferki. Jest szansa, że mniej zapłacimy za paliwo, a auto będzie przemieszczało się sprawniej niż analogiczne modele bez wspomagania. Niestety w 80% przypadków, układ hybrydowy mild jest stosowany wyłącznie przez wzgląd na normy emisji spalin.

Zdecydowanie więcej emocji dostarczy nam pełna hybryda. Będzie ona stanowiła świetny wybór, jeśli spędzamy wiele godzin w aucie przemieszczając się po mieście. Auto tego typu pozwoli odczuć wysoki moment napędowy silnika elektrycznego, zredukuje koszty paliwa, a chwilami zapewni możliwość bezszelestnej jazdy.

Hybryda Plug-In to idealne rozwiązanie dla osób, które każdego dnia dojeżdżają kilka-kilkanaście kilometrów do pracy oraz dysponują infrastrukturą pozwalającą na codzienne korzystanie z szybkiej ładowarki. Jest to scenariusz, w którym całymi tygodniami nie usłyszymy silnika spalinowego. Jeśli jednak regularnie pokonujemy duże odległości w ruchu miejskim oraz nie posiadamy wygodnego punktu ładowania, to różnica cen między pojazdem HEV, a PHEV będzie działała na korzyść tego pierwszego. Warto również wspomnieć, że domowe gniazdko 230V nie jest odpowiedzią na potrzeby nowoczesnej hybrydy Plug-In.

Czy akumulatory są ekologiczne i jaka jest ich żywotność?

Akumulatory stanowią najbardziej newralgiczny element pojazdów hybrydowych. Ogniwa nie są wieczne, a ich wymiana lub regeneracja potrafi być kosztowna. Wiele pytań wzbudza również kwestia ich utylizacji.

Zacznijmy od podstawowej kwestii, czyli gwarancji producenta. Poszczególne marki oferują bardzo zróżnicowane zasady ochrony gwarancyjnej. Użytkownicy mogą zazwyczaj liczyć na wsparcie przez 5-10 lat lub 100 - 200 tys. km. Opisane w materiale Clio E-Tech może poszczycić się 8-letnią gwarancją lub limitem do 160 tys. km. Zgodnie z jej warunkami w tym okresie wydajność akumulatorów nie powinna spaść poniżej poziomu 70%. Nieco gorsze warunki oferuje Toyota zapewniając gwarancję na 5 lat lub 100 tys. km na cały układ hybrydowy - wraz z akumulatorem. Co istotne, gwarancję na akumulator Toyoty można przedłużyć nawet do 10 lat, wykupując dodatkowe wsparcie za 225 zł rocznie. Właściciele specjalistycznych warsztatów są w tej kwestii zgodni z producentami, wskazując niemal identyczne przedziały "żywotności" dla poszczególnych modeli. Samochód z niesprawnym akumulatorem można oczywiście serwisować. Koszt nowych akumulatorów w ASO to przynajmniej 6 tys. zł. Istnieją również marki, w przypadku których zapłacimy nawet trzykrotność tej kwoty. Całe szczęście koszt zakupu akumulatorów zazwyczaj skaluje się proporcjonalnie do wartości samochodu. Alternatywą dla zakupu nowych baterii jest ich regeneracja. Taki zabieg w specjalistycznym warsztacie będzie kosztował 1,5 tys. - 3 tys. zł - chociaż i tu pojawiają się pewne wyjątki. Opłacalność serwisowania hybrydy warto wyliczyć we własnym zakresie, jednak czynności serwisowe na kwotę 3 tys. zł, wykonane po 5 latach użytkowania pojazdu, nie wydają się być dużym obciążeniem.

ukłąd mild hybrid

Układ hybrydowy mild w aucie marki Land Rover

Niestety nie znamy jeszcze sposobów na dokonanie pełnego recyklingu akumulatorów z aut hybrydowych. Większość marek posiada jednak programy dążące do optymalnego przetworzenia baterii - warto zapoznać się z ich szczegółami. Najprościej sprawa wygląda w przypadku hybryd mild z małymi bateriami NiMh. Wytworzenie tego typu akumulatorów ma niewielki wpływ na środowisko (materiały do ich budowy są szeroko dostępne), a ich przetworzenie jest możliwe nawet w 100%. Większe wyzwanie stanowią klasyczne hybrydy i hybrydy plug in. Wykorzystują one często baterie Litowe, których wytwarzanie może odciskać zauważalny ślad na ekosystemie. Ponadto materiały stosowane w ich produkcji to rzadkie metale kopalne, które niejednokrotnie są wydobywane z wykorzystaniem pracy dzieci i bez poszanowania dla bezpieczeństwa. Duże baterie tego typu trudno przetworzyć. Dlatego producenci często stawiają na projekty pozwalające maksymalnie wydłużyć ich czas wykorzystania poprzez znalezienie nowych zastosowań.

Jaka jest przyszłość hybryd?

Organizacja Transport & Environment opublikowała raport omawiający perspektywy dla zeroemisyjnego transportu w Unii Europejskiej. Eksperci podkreślają kluczową rolę hybryd w technologii PHEV w kontekście przekształcenia struktury stosowanych napędów. Technologia PHEV jest wskazywana jako technologiczny przyczółek dla pojazdów całkowicie elektrycznych. Jednocześnie budzi ona niepokój jako alternatywa na tyle wygodna, że będąca w stanie na dłuższą chwilę zatrzymać dalszy rozwój rozwiązań bezemisyjnych. Spodziewane jest, że w roku 2026, pojazdy PHEV osiągnął szczytowy poziom produkcji stanowiący 12% całkowitej produkcji samochodów. Rezultat ten ma zostać utrzymany do końca roku 2030.

Hybryda hybrydzie nierówna - dlaczego auta hybrydowe różnią się tak bardzo?

Udział produkcji poszczególnych typów aut w EU27 i UK

źródło: Transport & Environment

Spodziewany jest również wzrost produkcji pojazdów HEV, przekładający się głównie na wypieranie z rynku samochodów z napędem Diesel-a.

Hybryda hybrydzie nierówna - dlaczego auta hybrydowe różnią się tak bardzo?

Produkcja aut bez możliwości ładowania sieciowego w UE27 i UK

źródło: Transport & Environment

Interesująco prezentują się natomiast perspektywy dotyczące zasięgów pojazdów PHEV. Twórcy raportu nie spodziewają się znaczącego przełomu. Odległość możliwa do pokonania na samym silniku elektrycznym w ciągu 10 lat powinna wzrosnąć o około 15 km.

Hybryda hybrydzie nierówna - dlaczego auta hybrydowe różnią się tak bardzo?

Zasięg aut PHEV produkowanych w europie w latach 2020 i 2030

źródło: Transport & Environment

Co ciekawe autorzy opracowania wskazują markę Toyota jako posiadającą najmniejsze ambicje w zakresie całkowitego zelektryfikowania pojazdów. W dużej mierze założenia te mogłyby być oparte o silną pozycję producenta na rynku hybryd.