Jaki samochód hybrydowy wybrać w 2022 roku - wszystko co musisz wiedzieć [AKTUALIZACJA]

Samochody hybrydowe - czyli jakie?

Trudno znaleźć zunifikowaną definicję aut hybrydowych. Większość źródeł mówi, że są to po prostu pojazdy łączące kilka typów napędów. Zdecydowanie łatwiej rozmawiać o pojazdach niskoemisyjnych czy autach o obniżonej emisji spalin. Oczywiście w naszym artykule skupimy się na autach powszechnie identyfikowanych jako hybrydy - łączących napęd elektryczny ze spalinowym.

Wbrew pozorom nawet w tym wąskim zakresie nazwa hybrydy może być myląca. Większość osób myśląc o hybrydzie, przywołuje w pamięci auto pokroju Toyoty Prius. Rzeczywistość jest jednak zgoła odmienna. Brak spójnej definicji, pozwala producentom samochodów chwalić się ogromnym odsetkiem aut hybrydowych w ofercie, podczas gdy hybrydy z niskich segmentów mają niewiele wspólnego z flagowymi modelami.

Różnią się również intencje przyświecające producentom. Ekologia to oczywiście idea najczęściej wynoszona na sztandary. Silnik elektryczny może wspomóc napęd spalinowy w najbardziej wymagających momentach lub chwilowo przejąć jego rolę. Obydwa te scenariusze prowadzą do ograniczenia emisji spalin, a więc dają szansę spełnienia coraz bardziej rygorystycznych norm. Napęd hybrydowy pozwala również na instalowanie mocno zminiaturyzowanych jednostek napędowych, które bez pomocy silnika elektrycznego nie miałyby szans na zapewnienie odpowiedniej dynamiki jazdy. Istnieją już scenariusze, w których zastosowanie konstrukcji hybrydowej spowodowało redukcję kosztu zakupu samochodu. Odrębną kategorię hybryd stanowią samochody sportowe, wykorzystujące wysoki moment napędowy silników elektrycznych do zwiększenia osiągów. Na tą listę możemy wpisać chociażby Hondę NSX II czy BMW i8.

Podstawowa klasyfikacja hybryd

Podział teoretyczny

Hybryda równoległa - napędzana głownie silnikiem spalinowym. Jednostka elektryczna pełni tu wyłącznie rolę pomocniczą. Na rynku dostępne są rozwiązania zarządzane przez mechanizmy jednosprzęgłowe oraz dwusprzęgłowe. Pierwszy typ obejmuje auta, w których istnieje możliwość jazdy na silniku elektrycznym tylko przy minimalnych prędkościach przez wzgląd na stałe połączenie jednostek napędowych. Drugi typ pozwala na niezależną pracę silników, umożliwiając tym samym bardziej elastyczne wykorzystywanie silnika elektrycznego. Wśród zalet rozwiązania dwusprzęgłowego wymienia się wyższą zdolność do odzyskiwania energii, uzyskaną dzięki możliwości zrezygnowania z hamowania silnikiem spalinowym.

Hybryda szeregowa - napędzana silnikiem elektrycznym. Jednostka spalinowa pełni w tym wypadku rolę generatora prądu elektrycznego. Brak trudów powodowanych przez zmienne obciążenie (np. zmiany obrotów), sprawia, że silnik spalinowy zużywa minimalne ilości paliwa oraz zyskuje wydłużoną żywotność. Co więcej, po naładowaniu akumulatorów silnik spalinowy kończy swoją pracę - pozwalając na bezszelestną jazdę. Hybrydy tego typu są kosztowne w budowie.

Hybryda mieszana - łączy kluczowe cechy napędów szeregowych i równoległych. Pomoc dla jednostki spalinowej jest generowana przez dwa silniki elektryczne. Pierwszy z nich wspomaga silnik spalinowy, drugi wspomaga pierwszy silnik i ładuje akumulatory. Charakterystycznym elementem tej konstrukcji jest skrzynia planetarna.

Podział użytkowy

Micro Hybrid - silnik elektryczny pełni rolę rozrusznika oraz alternatora odzyskującą energię dla akumulatora. Rozwiązanie jest praktycznie nieodczuwalne z perspektywy kierowcy. Należy je traktować raczej w kategorii dodatku niż typu napędu

Mild Hybrid (mHEV) - silnik elektryczny pełni tutaj rolę pomocniczą. Jego zadaniem jest wspomaganie napędu spalinowego (np. podczas przyspieszania) oraz odzyskiwanie energii z hamowania. Hybryda tego typu nie będzie w stanie poruszać się na samym napędzie elektrycznym. Użytkownik może zyskać na dynamice i ekonomii jazdy.

Full Hybrid (HEV) - silnik eklektyczny może (chociaż nie musi) samodzielnie napędzać samochód. Auta tego typu potrafią samodzielnie zoptymalizować sposób użytkowania napędu elektrycznego.

Plug-in Hybrid (PHEV) - napęd przewidujący możliwość naładowania akumulatorów z gniazdka. Większość aut tego typu może pokonać kilkanaście lub nawet kilkadziesiąt kilometrów bez konieczności uruchamiania napędu spalinowego.

Co oferują producenci

Jak wspomnieliśmy na początku - producenci dość swobodnie stosują nazwę "samochód hybrydowy", różnią się również ich priorytety i filozofia. Przygotowując ten materiał mieliśmy okazję zapoznać się z kilkoma popularnymi modelami Hybrydowymi, a naszymi wrażeniami z testów dzielimy się poniżej. W naszych opisach koncentrujemy się wyłącznie na doznaniach związanych z pracą i obsługą układu napędu hybrydowego.

Materiał jest aktualizowany raz na kwartał.

Przetestowane Mild Hybrid

Nissan Qashqai [W RAMACH AKTUALIZACJI 21.01.2021]

Ikona crossoverów doczekała się swojej trzeciej generacji. Jednak w 2022 konkurencja jest jednak nieporównywanie bardziej zacięta niż podczas poprzednich debiutów, a utrzymanie pozycji lidera to szalenie trudne zadanie. Inżynierowie Nissana musieli wprowadzić odpowiednią ilość innowacji, ale jednocześnie nie zniechęcić swojego, konserwatywnego już, klienta. Na pierwszy rzut oka mamy do czynienia z ewolucją, a nie rewolucją. Nowy Qashqai wygląda podobnie do poprzedniego, ma zbliżone wyposażenie i gabaryty. Zmieniły się noty bezpieczeństwa, dostępność udogodnień i gama silników. Pomimo, że Nissan stoi na czele marek kojarzonych e-mobilnością, to na premierę Qashqai’a przygotował jedynie miękką hybrydę. Jest to rozwiązanie, które dobrze wygląda na papierze i pozwala efektywniej zarządzać spalaniem, ale pozostaje nieco w tyle za konkurentami.

Zastosowane jednostki to silniki benzynowe o mocy 140 lub 158 KM. Mogą one zostać połączone ze skrzynią manualną lub bezstopniową przekładnią CVT symulującą biegi. Mieliśmy okazję przetestować obydwa warianty. Manualny Qashqai nie pozwala odczuć jakichkolwiek korzyści płynących z układu hybrydowego. Samochód przyspiesza adekwatnie do klasy pojazdu, a spalanie na poziomie 7 l / 100 km w trybie mieszanym uznajemy po prostu za dobre. Dźwignia przekładni jest ustawiona pod kątem przez co, szczególnie na początku, trudno wyczuć różnicę między luzem, a wybranym biegiem.

Wariant CVT nie sprawia większych problemów, przy czym generuje odczuwalne opóźnienie przy próbie raptownego przyspieszania. Może to być irytujące szczególnie jeśli naszą intencją jest szybkie ruszenie z miejsca. Spalanie modelu ze skrzynią automatyczną wpada o 0,5 l/ 100km gorzej niż w przypadku przekładni manualnej – jednak może to być spowodowane przyzwyczajeniami kierowcy. Sam producent deklaruje spalanie na poziomie 6,3 l / 100 km.

Doświadczenia płynące z jazdy Nissanem Qashqai są pozytywne. Od 2006 roku, Japończycy dostarczają nam do bólu poprawnego crossovera, o którym trudno powiedzieć złe słowo. Pojawienie się 12-woltowej instalacji hybrydowej nie popsuło, ani nie poprawiło tego modelu. Można zakładać, że w niedalekiej przyszłości, pojawią się odważniejsze konfiguracje napędów. Najtańszy wariant udało nam się znaleźć w cenie 95 000 zł (140 KM z przekładnią manualną w wersji wyposażenia Visa). Najdroższy dostępny od ręki model (158 KM automat, Tekna+) wyceniono na 181 000 zł.

Minusy:

• skrzynia CVT dość wolno reaguje

Plusy

• dobra cena
• moc dobrana adekwatnie do gabarytów
• przyzwoity poziom spalania

Suzuki Swift Sport Hybrid [W RAMACH AKTUALIZACJI 04.03.2022]

Suzuki Swift Sport od samego początku miał ciężkie zadanie. Dziennikarze motoryzacyjni nieufnym okiem spoglądali na pomysł zainstalowania układu mild-hybrid w konstrukcji typowo sportowej. Dzięki odważnym krokom producenta, mamy okazję do zapoznania się z potencjałem wspomagania hybrydowego w rzadko wybieranej konfiguracji. Już na wstępie muszę zaznaczyć, że w moim odczuciu jest to jeden z niewielu przykładów, w których miękki układ hybrydowy został zastosowany z realną korzyścią dla użytkownika. Uczciwie powinienem również podkreślić, że niewielu dziennikarzy podziela moją opinię.

Technologia zastosowana w Swift Sport zauważanie odbiega od tego co proponował nam producent w przypadku testowanych wcześniej Ignisa i podstawowego Swifta (opisy poniżej). Zamiast instalacji 12V SHVS do dyspozycji kierowcy oddano rozwiązanie 48V SHVS, oparte o ISG z funkcją silnika elektrycznego, akumulator 48 V i dostosowaną do współpracy z nim przetwornicę. Rozruszniko-alternator w tej konfiguracji, realnie wpływa na poprawę momentu obrotowego podczas przyspieszania. Zastosowanie układu hybrydowego zostało w tym wypadku połączone z debiutem silnika 1.4 Boosterjet o mocy 129 KM, dysponującego maksymalnym momentem obrotowym na poziomie 2000 obr./min. Względem poprzedniej generacji układ odchudzono więc o 11 KM, zyskując przy tym jednak kilka dodatkowych niutonometrów. W rezultacie konstrukcja stała się mniej dynamiczna, ale zdecydowanie bardziej racjonalna z perspektywy użytkownika. Szczęśliwy kupujący otrzymuje do swojej dyspozycji samochód, który zachował sportowy charakter, jednak spala o 16 % mniej paliwa. Nowy Swift Sport przyspiesza do 100 km w 9,1 s, a jego prędkość maksymalna wynosi 220 km/h.

Specyfikacja nie wygląda wprawdzie szczególnie okazale, ale na Swifta Sport patrzę nie przez pryzmat osiągnięć co oferowanych przez niego doznań. Nisko i twardo zawieszony maluszek otrzymał sportowy układ wydechowy, bardzo precyzyjną skrzynię manualną oraz dość bezkompromisowe fotele do dynamicznego pokonywania zakrętów. Tak „skrojony” Swift zapewnia gokartowe emocje. Jeśli ktoś uważa, że jest za wolno, to niech poszuka bardziej wymagającej trasy. To co niezwykle istotne, to fakt, że aktualna konfiguracja jest niezwykle racjonalna pod kątem użytkowym. Chcąc jeździć ekonomicznie, można zbliżyć się do spalania w okolicach 5 l / 100 km. Jeśli mamy ciężą nogę i lubujemy się w wysokich obrotach spalimy niewiele ponad 7 litrów benzyny na każde 100 km.

Przechodząc do ceny. Poszukiwania gotowych do zakupu Swiftów Sport podpowiadają, że model ten w przyzwoitej konfiguracji kosztuje około 95 000 zł. To praktycznie 30 000 zł więcej niż za zwykłego Swifta. W tym wypadku ocenę opłacalności pozostawiam czytelnikowi.

Minusy:

• zredukowane osiągi względem wersji spalinowej
• dość wysoka cena

Plusy

• wykorzystanie układu mild z korzyścią dla osiągów
• niskie spalanie względem mocy
• uniwersalność w stylu jazdy

Suzuki Ignis 1.2 Hybrid CVT Premium FL

Najmniejszy pojazd w ofercie Suzuki jest już oferowany w wariancie z dopiskiem Hybrid. To dość dziwna konstrukcja, którą można umieścić gdzieś pomiędzy mikro-hybrydami, a modelami oznaczonymi jako midl. Turbodoładowany silnik benzynowy o pojemności 1.2 i mocy 83 KM został wsparty przez miniaturowy napęd elektryczny o mocy 3 KM i momencie obrotowym osiągającym 50 Nm. Układ jest zasilany przez akumulator 12 V.

Głównym zadaniem zastosowanej jednostki elektrycznej jest praca w roli alternatora i rozrusznika. Ponadto, po przekroczeniu około 2 500 obrotów układ próbuje wspierać silnik spalinowy. Niestety korzyści płynące z tej pomocy pozostają praktycznie niezauważalne. Skrzynia została skonfigurowana tak, aby na każdym biegu przekroczyć wspomniane 2 500 obrotów. Zabieg ten obniża dynamikę jazdy i dostarcza sporo nieprzyjemnych dla ucha dźwięków. Na szczęście testowego Ignisa wyposażono w manetki ręcznej zmiany biegów, które pozwalają sensowniej zarządzać pracą silnika - zazwyczaj kosztem hybrydowego wspomagania.

Niska masa pojazdu oraz silnik o mocy 83 KM powinny pozwolić na dość dynamiczną jazdę w mieście. Niestety Ignis pozostaje dość ociężały. Sprint do 100 km/h zajmuje w tym wypadku niemal 13 sekund. Przez wzgląd na nietypowe gabaryty, samochodem trudno podróżować również w trasie. Małe koła i smukła karoseria obniżają stabilność. Problem stanowi także dość słaba aerodynamika. Komfortowa jazda jest możliwa do prędkości około 100 km/h.

Podczas testów średnie spalanie osiągało wartość 7 l / 100 km. Minimalne spalanie uzyskane podczas jazdy w trasie to około 4,8 l przy prędkości przelotowej na poziomie 90 km/h. Chcąc nabyć Ignisa Hybrid w wariancie zbliżonym do testowanego należy wydać około 70 000 zł.

Minusy:

• dość wysokie spalanie
• dziwnie pracujący automat
• niski komfort jazdy
• stosunkowo wysoka cena

Plusy

• dużo przestrzeni w stosunku do gabarytów

Suzuki Swift Hybrid

Napęd zastosowany w Hybrydowym Swift-cie wygląda niemal identycznie jak rozwiązanie z Ignisa. Sercem układu jest 4-cylindowy silnik 1.2 Dual Jet. Wsparcie stanowi 12-woltowa instalacja alternatoro-rozrusznika. Zastosowana bateria została powiększona z symbolicznych 3 Ah do 10 Ah. Całość zapewnia moc 83 KM co wydaje się być wartością wystarczającą w stosunku do masy pojazdu na poziomie 900 kg.

Jak zapewnia producent przyspieszenie do 100 km/h zajmuje tu 12,2 sekundy w przypadku konfiguracji ze skrzynią CVT. Nie jest to sprint, ale nabierania prędkości odbywa się dość jednostajnie i z poszanowaniem zmysłów prowadzącego. Wydaje się, że w tym wypadku dodatkowe 50 Nm oferowane przez silnik elektryczny jest lepiej wykorzystywane przez skrzynię, niż ma to miejsce w przypadku Ignisa.

Dobrze wypada również zarządzanie zużyciem paliwa. Nasze testy ukończyliśmy z wynikiem 5,1 l / 100 km w cyklu mieszanym. Auto dość konsekwentnie trzyma się tych rezultatów niezależnie od stylu i warunków jazdy - przekroczenie 6 l w mieście wymagałoby sporego wysiłku. Tymczasem na trasie prędkości przelotowe dla tak lekkiego auta i tak nie przekraczają 120 km co pozwala utrzymywać niskie zapotrzebowanie na paliwo. W ogólnym rozrachunku Suzuki Swift Hybrid to solidny reprezentant hybryd mild.

Ceny Hybrydowych Swiftów startują od około 53 000 zł.

Minusy:

• dość ospały

Plusy:

• sensowne spalanie
• skuteczne wykorzystanie układu mild
• płynna współpraca skrzyni i napędu

Przetestowane Full Hybrid

Hyundai Tucson[W RAMACH AKTUALIZACJI 24.03.2023]

Jeden najpopularniejszych samochodów na polskim rynku. Karoserię nowego Tucsona określa się mianem kontrowersyjnej. Nie jest to jednak dowód szaleńczej odwagi koreańczyków, lecz wynikowa mdłych stylizacji w poprzednich generacjach. Nowoczesna linia i ciekawie zaprojektowane światła zostały wsparte przez niską cenę, dzięki czemu do salonów ustawiły się prawdziwe kolejki.

Klasyczna hybryda od Hyundaia została oparta o silnik benzynowy o pojemności 1,6 l oraz zaledwie 60-konny silnik elektryczny. Moc układowa to solidne 230 KM przy 5500 rpm. Całością dyryguje konwencjonalna 6-stopniowa przekładnia automatyczna. Zastosowany akumulator ma pojemności 1,49 kWh. Ogniwa ukryto pod tylną kanapą, w sposób niewpływający na ergonomię i pojemność wnętrza.

Niewielkie baterie sprawiają, że spalanie wypada dość nierówno. Ponad dwutonowy SUV spala około 6,5 litra paliwa w mieście. Przy optymalnych warunkach drogowych udało mi się zejść nawet do wyniku 5,5 litra. Jeśli jednak wyjedziemy na trasę - nawet bez nadmiernych szaleństw dobijemy do około 8 litrów. Chcąc możliwie najszybciej przemieszczać się w prędkościach autostradowych możemy nawet przekroczyć 10 litrów, a zatem więcej niż część niehybrydowych konkurentów.

Oceniając sam samochód to dobrze wykonany i dość praktyczny model. Wnętrze jest eleganckie, mądrze rozplanowane i wykonane z zaskakująco dobrych materiałów. Podoba mi się responsywny wyświetlacz oraz możliwość wycofania autem z miejsca parkingowego korzystając z samego kluczyka (bez kierowcy za kierownicą). Zawieszenie komfortowo pokonuje nierówności, ale przy dużych prędkościach jest odrobinę mniej przewidywalne niż u japońskich konkurentów. Najtańsze na rynku nowe Tucsony Hybrid kosztują 159 000 zł, czyli nieco więcej niż kilka miesięcy temu, ale ceny nie poszybowały tak mocno jak u konkurentów. Warto jednak pamiętać, że w przypadku Hyundaia dodatki dość szybko windują cenę. W ten sposób niemal topowa wersja, którą miałem okazję testować kosztuje ponad 200 000 zł.

Minusy

• Wysokie spalanie na autostradzie
• Nieadekwatnie wysoka cena topowych wersji

Plusy:

• Dobra cena niskich wersji wyposażenia
• Wysoka jakość materiałów
• Sprawnie działająca przekładnia

Honda HR-V [W RAMACH AKTUALIZACJI 07.03.2022]

Honda HR-V e:HEV to trzecia już generacja crossovera klasy miejskich, którego projekt na przestrzeni ostatnich 23 lat znacząco wyewoluował. Pierwsza generacja Hondy HR-V pozytywnie zaskakiwała możliwościami terenowymi i jednocześnie zapoczątkowała modę na miejskie crossovery. Model drugiej generacji został znacząco przeprojektowany i powstał na bazie Hondy Jazz oraz nawiązuje swoją stylistyką do aut SUV oraz Coupé.

Trzecia generacja Hondy HR-V została zaprezentowana w 2021 roku. Samochód ten został zaprojektowany od podstaw. Po raz pierwszy do napędu posłużył napęd hybrydowy e:HEV, a całość wspierana jest przez technologie zapożyczone z F1.

Układ napędowy Honda e:HEV to mocniejsza odmiana jednostki, która znalazła się wcześniej w aktualnej generacji Hondy Jazz. Całość składa się z silnika spalinowego o pojemności 1,5 litra oraz silnika elektrycznego. System i-MMD (inteligent Multi-Mode Drive) pozwala skorzystać z trzech trybów jazdy - benzynowego, hybrydowego oraz elektrycznego. Konstrukcja ta jest szczególnie ciekawa, ponieważ w specyficznych warunkach pozwala poruszać się jedynie z wykorzystaniem silnika spalinowego lub elektrycznego.

System napędowy e:HEV pozwala poruszać się w trybie w pełni elektrycznym na dystansie około 2 km. Przez większość czasu samochód korzysta z napędu hybrydowego. Układ napędowy automatycznie przełącza się pomiędzy silnikiem spalinowym oraz elektrycznym. Tym, co wyróżnia system opracowany przez Hondę od innych hybryd jest możliwość pracy w trybie spalinowym - z całkowitym odłączeniem układu hybrydowego. Rozwiązanie to wykorzystywane jest podczas jazdy w trasie ze stałą prędkością.

Układ napędowy Hondy HR-V zapewnia moc systemową na poziomie 131 KM oraz moment obrotowy 253 Nm. Moc samego silnika benzynowego wynosi 107 KM, a jego moment obrotowy to skromne 131 Nm. Całość zapewnia przyspieszenie od do 100 km/h w 10,7 sekundy. Wartość ta na papierze nie robi wrażenia, ale układ napędowy nadrabia elastycznością, która pozwala na sprawne poruszanie się w mieście.

Honda HR-V to bardzo ciekawa konstrukcja do miasta, która jest największym rywalem Toyoty CH-R. Crossover Hondy świetnie sprawdza się w ruchu miejskim, gdzie możliwe jest uzyskanie średniego spalania na poziomie 4,5 litrów na 100 km. Co istotne mowa o jeździe w trybie normalnym bez zbędnego oszczędzania paliwa.

Nieco gorzej sytuacja wygląda w trasie. Wtedy uwidaczniają się największe wady zespołu napędowego e:HEV, który jest za słaby do napędzania sporego crossovera klasy B+ z większymi prędkościami. Skrzynia biegów eCVT jest bardzo głośna, a symulowane zmiany biegów nie ograniczają wysokiego hałasu jednostki napędowej. Jednocześnie w trasie rzadko skorzystamy z trybu elektrycznego. Podczas przyśpieszania w aucie robi się bardzo głośno. Szkoda, że Honda HR-V nie posiada systemu ANC znanego z modelu CR-V. W trasie brakuje również elastyczności. Samochód powyżej 100 km/h ma problem z dynamicznym przyśpieszaniem. Na drogach pozamiejskich spalanie wynosi od 6 do 6,5 litra na 100 km. Na drogach szybkiego ruchu spalanie wzrasta do 7 litrów. Na autostradzie musimy pogodzić się z wynikami oscylującymi w okolicach 8 litrów.

Honda HR-V posiada cyfrowe zegary z klasycznym prędkościomierzem. Na sporym ekranie znajdziemy najważniejsze informacje dotyczące aktualnej konfiguracji oraz sposobu pracy systemu e:HEV. Co ciekawe system multimedialny oparty jest na Androidzie 8.1 Oreo. Wykończenie wnętrza w modelu Advanced (pośrednia wersja wyposażenia) stoi na bardzo wysokim poziomie. Fotele są wygodne. W zimę docenimy podgrzewaną przednią szybę, które na próżno szukać w modelu CR-V. Cieszy również fakt, że drzwi w pełni zasłaniają progi. Dzięki temu rozwiązaniu unikniemy przypadkowego ubrudzenia się podczas wsiadania do auta. System wsparcia kierowcy działają znacznie lepiej od modelu poprzedniej generacji. Na plus adaptacyjny tempomat w standardzie.

Cena testowanego modelu Advanced wynosi 141 400 zł.

Minusy

• za słaby układ napędowy na trasę
• bardzo głośny silnik spalinowy podczas przyśpieszania
• brak mocniejszej wersji napędowej
• wysoka cena
• skrzynia CVT przeciąga biegi

Plusy:

• atrakcyjny wygląd
• bardzo niskie spalanie w mieście
• świetnie działający tryb hybrydowy przy niskich prędkościach
• dobrze działające systemu wspomagające kierowcę
• przestronne wnętrze
• możliwość jazdy na samym silniki elektrycznym oraz spalinowym

Honda CRV [W RAMACH AKTUALIZACJI 05.01.2022]

Klasyczny SUV od Hondy to bardzo ciekawy materiał do bezpośredniego porównania z testowanym przez nas wcześniej Suzuki Across (aka Toyota RAV4). Teoretycznie możemy zrobić to tylko na płaszczyźnie wykonania i właściwości jezdnych (które to przemawiają na korzyść Hondy). CR-V Hybrid AWD Executive to klasyczna Hybryda, podczas gdy Across był samochodem w systemie plug-in. Ponadto Honda ma “zaledwie 184 KM” podczas gdy moc układowa w Suzuki to aż 306 KM. Różnice w dynamice przemieszczania się obu pojazdów są znaczące. Dwulitrowy VTEC Hondy o mocy 145 KM połączony z napędem elektrycznym o momencie obrotowym na poziomie 315 Nm, zapewnia dość rozczarowujące osiągi przy starcie spod świateł. Przy pierwszym raptownym ruszaniu miałem poczucie, że dynamika jest nieadekwatna do klasy auta - to trochę jak jazda dieslem z uszkodzonym turbo. Na papierze nie jest jednak znowuż tak źle. Pierwsza sekunda ma być osiągana w 9,2 s. Z drugiej jednak strony prędkość maksymalna na poziomie 180 km/h to negatywne zaskoczenie.

Zalet technologii hybrydowej oferowanej przez Hondę dopatruję się jednak w innym miejscu. Przede wszystkim jest to konstrukcja mieszana. Użytkownik może skorzystać z samego napędu elektrycznego (+/- 2 km niezależnie od prędkości), zdecydować się na jazdę na samym silniku spalinowym albo wybrać tryb hybrydowy szeregowy – czyli taki w którym silnik spalinowy pełni rolę generatora do elektrycznej jednostki napędowej. Ponadto podobnie jak w Crosstar, mamy tutaj do dyspozycji inteligentne zarządzenie napędem - które w bardzo adekwatny do sytuacji sposób wybiera stosowany plan zasilania. Tak skonfigurowane auto potrafi osiągnąć spalanie na poziomie 7 l w mieście i 8,5 litra podczas jazdy autostradowej – to dobre wyniki w tej klasie pojazdu.

Początkowo zachwyciłem się również kulturą pracy silnika i jakością wygłuszeń. Dopiero po kilku dniach dowiedziałem się, że przedmiotem moich zachwytów jest tak naprawdę system ANC – znany chociażby z nowoczesnych słuchawek. Aktywna redukcja szumów to rozwiązanie pozwalające wykorzystać głośniki emitujące niesłyszalne dla ucha dźwięki o amplitudzie odpowiedniej do maskowania dźwięków o niskiej częstotliwości. Oczywiście system ten działa również przy włączonej muzyce, a doświadczenie płynące z jego pracy jest iście unikatowe. Jednocześnie warto zaznaczyć, że kultura pracy silnika na zewnątrz pojazdu jest zaledwie poprawna.

Przechodząc na chwilę do strony użytkowej - CRV to nowoczesny pojazd z dość odważnie zaprojektowanym wnętrzem. Automatyczna skrzynia biegów jest obsługiwana przyciskami, a informacje są dostarczone kierowy za pośrednictwem cyfrowych zegarów i sporego wyświetlacza na konsoli centralnej. Wykonanie całości jest wzorowa, a lista dostępnych rozwiązań technologicznych może przyprawić o zawrót głowy. Co ciekawe topowa wersja Executive nie zaspokoiła jednej z moich głównych fanaberii motoryzacyjnych - zabrakło mi podgrzewanej kierownicy oraz podgrzewanej szyby przedniej. Cena testowanego przeze mnie egzemplarza to około 194 000 zł - to uczciwa kwota porównując ceny z KIA Sorento czy Suzuki Across. Cennik na CRV E:HEV zaczyna się od 145 000 zł.

Minusy

• źle dobrana moc do gabarytów
• ograniczona prędkość maksymalna

Plusy:

• wzorowo pracująca skrzynia
• inteligentne zarządzanie pracą silników
• możliwość jazdy na samym silniku elektrycznym
• niskie spalanie
• cisza w kabinie dzięki ANC
• adekwatna cena

Honda Crosstar [W RAMACH AKTUALIZACJI 16.12.2021]

Sympatyczny mikro-van (bo do mini-vana mu nieco brakuje) od Hondy rozkochał w sobie środowisko dziennikarzy. Samochód został całkowicie podporządkowany praktyczności. Producent zastosował wiele uchwytów, schowków i innowacyjnych udoskonaleń w zakresie ergonomii. Szczególnie duże wrażenie zrobiła możliwość złożenia siedzisk tylnego rzędu siedzeń, dzięki czemu ładowność pojazdu znacząco wzrosła.

Co dla nas najistotniejsze – Crosstar to ciekawie skonfigurowana hybryda. Sercem napędu jest silnik benzynowy DOHC i-VTEC o pojemności 1.5 litra i mocy 97 KM. Tandem uzupełnia jednostka elektryczna zapewniająca moc układową na poziomie 109 KM. Możliwości takiego zestawu są zbliżone do tych oferowanych przez większość pojazdów w segmencie. Sprint do “setki” zajmuje w tym wypadku około 10 sekund. Co ciekawe Honda inteligentnie zarządza możliwościami oferowanymi przez silnik eklektyczny. Podczas raptownego ruszania gra on pierwsze skrzypce do prędkości około 25 km/h oferując przy tym satysfakcjonującą dynamikę na pierwszych metrach. Jednakże mistrzowie ekonomicznej jazdy, będą w stanie utrzymać pracę silnika elektrycznego nawet do prędkości 80 km/h. Taka konfiguracja pozwala osiągnąć bardzo satysfakcjonujące wyniki spalnania na poziomie 4,6-5 l/ 100 km w ruchu miejskim. Jazda na trasie, a więc z zastosowaniem głównie silnika elektrycznego przekłada się na spalanie w okolicach 7,5 litra.

Na pochwałę zasługuje również praca bezstopniowej skrzyni biegów, która zapewnia płynność jazdy na poziomie aut kompaktowych (chociaż zdaje się nieco odstawać od przekładni z CRV). Nieodczuwalne przełożenia w położeniu z wzorowym wygłuszeniem jednostki powodują, że jazda Crosstarem bardzo przypomina przemieszczanie się autem elektrycznym.

Zasadniczo Honda Jazz Crosstar ma trzy wady, które nie dotyczą możliwości napędu elektrycznego (bo ten jest znakomity). Pierwszą jest pozycja pasażera podróżującego w pierwszym rzędzie siedzeń. Brak możliwości wyprostowania nóg i uniesiona podłoga sprawiają, że zdecydowanie wygodniej jest z tyłu pojazdu. Drugim jest niezdatność do dłuższych podróży autostradowych ze względu na słabą stabilność przy wyższych prędkościach - zdaję sobie przy tym sprawę z segmentu tego pojazdu, ale część konkurentów robi to zdecydowanie lepiej. Trzecim i kluczowym zarzutem jest absurdalna cena. Najtańszy model z salonu w dniu publikacji kosztował 114 tys. zł, a więc zaledwie 4 tys. mniej niż Renault Arkana E-Tech i aż 22 tys. drożej od Clio E-Tech.

Cena testowanego modelu to 120 000 zł

Minusy

• cena
• bardzo miejska specyfika

Plusy:

• wzorowo pracująca skrzynia
• niskie spalanie
• bezgłośna praca
• inteligentne zarządzanie pracą silników

KIA Sorento [W RAMACH AKTUALIZACJI 10.08.2021]

Model ten występuje w dwóch wariantach hybrydowych - klasycznym oraz plug-in. Mieliśmy okazję przetestować pierwszy z nich. Potężny SUV to iście luksusowo wyposażony pojazd – zdecydowanie bliżej mu do segmentu premium niż testowanemu przez nas niedawno Suzuki Across, a ceny aut zostały ustalone na bardzo zbliżonym poziomie. Warto zaznaczyć, że inżynierom KIA nieco lepiej wyszło również wykorzystanie potencjału napędu. Zgodnie ze specyfikacją, pełna nazwa testowanego modelu to Sorento 1.6 T-GDI HEV 6AT AWD. Łączna moc układowa pojazdu to 230 KM. Wartość ta wydaje się niezbyt imponująca biorąc pod uwagę gabaryty auta.

Okazuje się jednak, że moment obrotowy na poziomie 350 Nm nie daje kierowcy żadnych powodów do narzekania w ruchu miejskim, a prędkość maksymalna na poziomie 193 km/h jest w pełni wystarczająca biorąc pod uwagę że nie mamy do czynienia z pojazdem nieszczególnie aerodynamicznym. Do dyspozycji kierowcy oddano kilka trybów pracy napędu. Podstawowy zestaw obejmuje tryb ekonomiczny, sportowy i smart. Ponadto można włączyć również ustawienia przeznaczone do jazdy po błocie, śniegu i piachu.

Tryb sportowy można sobie odpuścić. Zmiana charakterystyki wykorzystania napędu elektrycznego nie sprawia, że Sorento zmienia się w wyścigówkę, przekłada się natomiast negatywnie na wysokość spalania. Tryb Eco jest komfortowy i niezwykle ekonomiczny. Podczas jazdy w mieście, KIA pali niewiele ponad 6 litrów na 100 kilometrów. Wyjazd na dłuższą trasę podbija ten wynik do przedziału 7-8 litrów na 100 kilometrów. Najwięcej, bo 9 litrów udało nam się odnotować podczas dość dynamicznej jazdy autostradowej. Można założyć, że hybrydowa Sorento legitymuje się spalaniem zbliżonym do wariantu z silnikiem Diesela.

Wychodząc poza ramy napędu - ogólne odczucia z podróżowania Sorento są więcej niż pozytywne. Auto jest świetnie wyposażone i wzorowo wykonane. Pokonywanie kolejnych kilometrów to prawdziwa przyjemność. Drobną wadą są nieco nadgorliwe systemy bezpieczeństwa, które informują użytkownika o każdym - nawet najbardziej błahym odstępstwie od normy. W efekcie nawet krótka przejażdżka wiąże się z koniecznością odsłuchania kilkunastu sygnałów ostrzegawczych - całe szczęście znaczną cześć z nich da się po prostu wyłączyć.

Cena testowanego modelu to 218 900 zł

Minusy

• słabo opracowany tryb sportowy
• irytujące systemy

Plusy:

• wzorowo pracująca skrzynia
• dobra dynamika pomimo przeciętnej mocy
• bardzo niskie spalanie (w tym segmencie)
• atrakcyjny stosunek ceny do możliwości

Renault Clio e-Tech

Reprezentant Renault to Hybryda w pełnym tego słowa znaczeniu. Silnik benzynowy o pojemności 1.6 l i mocy 91 KM dysponuje momentem obrotowym na poziomie 144 Nm. Jednostka spalinowa jest wspierana przez dwa silniki elektryczne oferujące odpowiednio 49 KM i 205 Nm oraz 20 KM i 50 Nm. Zastosowane baterie mają pojemność 1,2 kWh. Moc systemowa tak skonfigurowanego zestawu wynosi 140 KM. Trzeba przyznać, że to całkiem dobry wynik biorąc pod uwagę z jak lekkim autem mamy do czynienia. Wystarczy wspomnieć, że 100 km/h ujrzymy na zegarach po 9,9 sekundy.

Czym by był jednak orkiestra bez dyrygenta? Jego rolę przyjmuje kołowa skrzynia biegów MultiMode. Teoretycznie oferuje ona 4 biegi, jednak zestaw wirtualnych przełożeń obejmuje aż 15 trybów pracy. Efekty mogą wprawić w zdumienie - silnik prawie bez przerwy pracuje w optymalnym zakresie obrotów, a skrzynia doskonale interpretuje intencja kierowcy. Szczególnie dobrze wypada dynamika przyspieszania w warunkach miejskich - sprinty do 50 km/h przebiegają niezwykle sprawnie i przede wszystkim - płynnie.

Zadowalająco wypada również spalanie. Średni wynik podczas naszych testów to 5,4 l / 100 km, a zejście poniżej tej wartości jest jak najbardziej realne - szczególnie podczas spokojnego podróżowania po mieście. Kilka przejazdów na większych arteriach Warszawy, ukończyliśmy z rezultatami na poziomie 4 l / 100 km. Biorąc pod uwagę oferowaną przy tym dynamikę - to naprawdę świetny wynik.

Wychodząc o krok poza temat napędu - nowe Clio to niezwykle ciekawa konstrukcja i duży krok w zakresie oferty Renault. Jakościowo samochód wyprzedza swoich poprzedników o kilka długości, a oferowana przestrzeń i wyposażenie sprawiają, że model ten łatwo pomylić z autem kompaktowym. Największym problemem modelu może okazać się wysoka cena zakupu, wynosząca przynajmniej 89 900 zł.

Minusy

• wysoka cena zakupu

Plusy:

• fantastycznie pracująca skrzynia
• wysoka dynamika jazdy
• niskie spalanie

Renault Arkana e-Tech [W RAMACH AKTUALIZACJI 10.08.2021]

Fantastyczne wrażenia z testów Clio e-Tech, skłoniły nas do dalszych poszukiwań idealnej Hybrydy w ofercie Renault. Wybór padł na rewelacyjnie wyglądający model Arkana e-Tech. Niewielki SUV o sylwetce coupe dzieli płytę podłogową z Clio, zapewniając przy tym zdecydowanie pojemniejsze nadwozie. Auto jest dostępne zarówno w wersji spalinowej jak i w 2 wariantach hybrydowych. Niedogodnością w przypadku hybrydowej wersji może być delikatnie zmniejszony bagażnik z 513 do 480 litrów. Testowane przez nas rozwiązanie to 145-konna hybryda oparta o silnik spalinowy o pojemności 1.6 litra oraz mocy 98 KM.

Podobnie jak mniejszy z testowanych przedstawicieli rodziny e-Tech, również Arkana sprawdza się fantastycznie jako pojazd miejski. Dynamika jazdy do prędkości 100 km jest zadowalająca, a starty spod świateł wypadają znakomicie. Biorąc pod uwagę muskularną sylwetkę, SUV od Renault aż prosi się o testy na dłuższej trasie. Niestety spodziewaliśmy się znacznie większej uniwersalności. Napęd okazuje się słabo przystosowany do prędkości autostradowych. Sensownym maksimum przelotowym wydaje się 120 km/h. Powyżej tej wartości Arkana ma problem ze sprawnym wyprzedzaniem - problem leży zarówno po stronie niskiej mocy jak również dziwnych decyzji dokonywanych przez automatyczną skrzynię biegów (na którą nie można narzekać w warunkach miejskich).

Niezależnie od prędkości, model ten pozostaje stosunkowo oszczędny, przy czym trzeba zaznaczyć, że różnice w spalaniu między miastem, a jazdą autostradową są dość wysokie. Dokładając odpowiedniej staranności uzyskamy wynik na poziomie 5 l / 100 km w ruchu miejskim. Przy prędkości 100 km/h możliwe jest osiągnięcie spalania 6 l /100 km. Kiedy rozpędzimy się do 140 km/h, spalanie raptownie rośnie do 9 litrów. Jednocześnie ograniczona dynamika i głośna praca silnika, skutecznie zniechęcają do tak szybkiej jazdy.

Arkana to słuszna alternatywa Renault Clio dla użytkowników oczekujących równie dopracowanej hybrydy, ulokowanej na nieco wyższej półce. Samochód jest piękny, dopracowany mechanicznie oraz hojnie doładowany najnowszą technologią. Wydaje się, że jest to model, po którym możnaby oczekiwać nieco większej uniwersalności.

Na koniec kilka słów o cenie. W przypadku Clio mówiliśmy o idealnym modelu segmentu B, za który trzeba zapłacić dość dużo. W tym wypadku sytuacja wygląda zupelnie inaczej. Testowane przez nas Arkana w wersji E-Tech R.S. Line (na dobrą sprawę jest to topowa wersja wyposażenia) trzeba zapłacić około 145 000 zł. To bardzo oferta.

Minusy

• niska uniwersalność
• zbyt mała moc w trasie
• głośna praca w trasie

Plusy

• bardzo niskie spalanie
• atrakcyjna cena zakupu
• wysoka jakość wykonania
• dobra dynamika w ruchu miejskim

Przetestowane Hybrydy Plug-In

Volkswagen Multivan [W RAMACH AKTUALIZACJI 24.03.2023]

Nowy Multivan jest czymś pomiędzy salonką, a mini-busem. Nie posiada foteli kapitańskich, ale może pochwalić się niezwykle komfortowym wnętrzem z praktycznymi stolikami. Imponuje również ilością schowków i błyskawicznym demontażem siedzisk. Kiedy tylko dowiedziałem się, że ten model będzie sprzedawany w wersji hybrydowej, wiedziałem że musi trafić do naszego zestawienia.

Zastosowany napęd został oparty o silnik spalinowy o pojemności 1,4 l i mocy 150 KM. Towarzyszy mu jednostka elektryczna zapewniająca 115 KM. Moc układowa całości została określona na poziomie 218 KM, czyli relatywnie adekwatnym do samochodu o masie 2,1 tony. Obecne na pokładzie akumulatory mają 10,4 kWh.

Koledzy branżowi popłakali nieco za wersją na ropę. Osobiście sądzę, że trudno o lepszy pomysł na model w układzie Plug-In. Na samym prądzie możemy przejechać jakieś 30 km, co nie jest wynikiem imponującym, ale zdejmującym z nas koszty codziennych podróży po mieście. Zdecydowanie bardziej ekscytujące jest jednak obserwowanie spalania już w trybie hybrydowym.

Pojawiają się głosy, że hybryda VW pali ponad 8 litrów na 100 km, co nieszczególnie odróżnia ją od modeli konwencjonalnych. Moje doświadczenia są jednak zgoła inne. Przez 7 dni regularnej jazdy mieszanej, cały czas spalanie utrzymywałem na poziomie poniżej 7 litrów. Muszę przyznać, że przed wejściem do samochodu zostałem jednak wyraźnie poinformowany jak korzystać z kilku dostępnych trybów zarządzania energią. Tryby są bardzo ciekawe, ponieważ pozwalają na ustawienie “buforu” energii, która ma pozostać w akumulatorach na cele jazdy hybrydowej. Wykorzystywanie tej możliwości pozwala łatwo przygotować się na długie trasy, w których niemal zrezygnujemy z jazdy na samym silniku elektrycznym, aby uzyskać możliwie największe wspomaganie. Samo sterowanie zasilaniem wymaga nieco wprawy, ale po zapoznaniu się z regułami przynosi wiele korzyści.

Multivan w wyposażeniu testowanym powinien kosztować niecałe 300 000 zł. Jednakże na dzień publikacji najtańszy egzemplarz dostępny od ręki wyceniono na 309 960 zł. Co ciekawe, podobnie wyposażone modele z dwulitrowym silnikiem diesla, kosztują przynajmniej 70 000 zł więcej.

Minusy

• trzeba nauczyć się zarządzania energią

Plusy

• niskie spalanie
• wysoka wartość użytkowa
• cena niższa niż za warianty konwencjonalne

Suzuki Across

Nie sposób zaprezentować Suzuki Across, nie wspominając w pierwszym zdaniu o pełnym pokrewieństwie z Toyotą RAV4. Jest to bardzo dobra informacja . Niezależnie od znaczka, mamy do czynienia z solidnym autem. Kupującemu pozostaje wybrać lepszą ofertę cenową bądź bliższy salon. Na dzień publikacji artykułu, Across to jedyny plug-in w ofercie Suzuki (zdominowanej raczej przez modele w technologii mild).

Zastosowany napęd to połączenie silnika benzynowego o pojemności 2,5 litra i mocy 185 KM z dwoma jednostkami eklektycznymi (po jednej na oś) o mocy 182 i 54 KM. Zasilanie zapewnia akumulator o pojemności 18,1 kWh. Moc układowa na poziomie 306 KM zapewnia fantastyczne doznania, nawet pomimo wysokiej masy całkowitej pojazdu na poziomie 2 t. Wystarczy wspomnieć, że pierwszą "setkę" Across osiąga w zaledwie 6 sekund. Przyspieszanie odbywa się niezwykle płynnie, a wysoka masa pojazdu połączona z dość sztywnym zawieszeniem dodają pewności w prowadzeniu. Przekładnia planetarna e-CVT nie należy do ulubionych rozwiązań dziennikarzy motoryzacyjnych. Skrzynia ma tendencję do utrzymywania nadmiernie wysokich obrotów. Nie inaczej jest w przypadku Acrossa. Całe szczęście dawka nieprzyjemnych doznań jest znacznie mniejsza niż chociażby w przypadku Yarisa. Główną przyczyną tego stanu rzeczy jest lepsze wyciszenie i wyższa moc silnika. Dzięki temu, łatwiej zaufać inżynierom Toyoty, że właśnie tak powinna odbywać się zmiana biegów.

Teoretycznie SUV od Suzuki może pokonać 75 km na samym prądzie. Dobra wiadomość jest taka, że w praktycznych testach możliwe jest osiągnięcie 60 km bez najmniejszego wysiłku. Mistrzowie eco-drivingu mają realną szansę osiągnąć 70 km zasięgu. Biorąc pod uwagę masę auta i osiągnięcia konkurentów - wynik jest rewelacyjny. Moc oferowana przez silniki elektryczne z zapasem wystarcza do dynamicznego przemieszczania się po mieście. Rozładowanie akumulatora sprawia, że samochód przełącza się w tryb klasycznej hybrydy. Właśnie w tym trybie pracy przeprowadziliśmy nasze testy na 500 -kilometrowej trasie. Przy rozsądnym operowaniu gazem spalanie wyniosło 7,5 l. Kierowcy z cięższą nogą zapewne przekroczą barierę 8 litrów. Jeśli ponownie weźmiemy pod uwagę gabaryty pojazdu - wyniki należy uznać za bardzo dobre. Warto również podkreślić, że różnice w dynamice jazdy między trybem elektrycznym i hybrydowym są dość duże. Pierwszy wariant oferuje rewelacyjne doznania, a drugi po prostu bardzo dobre.

Ładowanie akumulatora zajmuje tu sporo czasu. Maksymalna moc ładowarki to 3,3 kW, a więc zapełnienie akumulatorów zajmuje przynajmniej 5 godzin. Ładowanie z gniazdka 230V to natomiast opcja wyłącznie dla najbardziej cierpliwych użytkowników.

Pozostaje jeszcze kwestia ceny - nieco ponad 260 000 zł to nie mało, ale jest to kwota, która przystoi do tej klasy auta.

Minusy

• wolna ładowarka
• skrzynia zachowuje się dziwnie w trybie hybrydowym

Plusy

• wysoki zasięg na akumulatorach
• imponująca dynamika
• wysoki komfort
• niskie spalanie (w tej klasie)

Mercedes E300e

Prawdziwa ciekawostka w segmencie hybryd zasilanych z gniazdka. Wszystko za sprawą konfiguracji łączącej silnik diesel-a z jednostką hybrydową. Jest to rozwiązanie dla osób, które nad ekologię stawiają ekonomię i właściwości użytkowe auta. Limuzyna Mercedesa nie ma czego się powstydzić w zakresie osiągów. Podstawowa jednostka spalinowa o pojemności 2.0 osiąga 194 KM co zapewnia wystarczający zapas mocy dla 2-tonowej limuzyny, nawet bez udziału napędu wspomagającego. Tymczasem silnik elektryczny oferuje dodatkowe 122 KM tworząc tym samym układ napędowy o łącznej mocy określanej na poziomie 306 KM z momentem obrotowym osiągającym 700 Nm. Całość jest zarządzana przez 9-stopniową skrzynię automatyczną. Wrażenia z pracy jednostki spalinowej kontrastują z jazdą na silniku elektrycznym. Auto startuje bezszelestnie, aby po chwili zacząć energicznie i dość nieprzyjemnie bulgotać.

Kluczowym parametrem w przypadku hybrydy plug-in jest zasięg możliwy do uzyskania bez włączania silnika spalinowego. Teoretycznie limuzyna Mercedesa jest w stanie pokonać 54 km. Oczywiście rzeczywistość nieco odbiega od założeń opracowanych w optymalnych warunkach. Podczas naszych testów samochód pokonał maksymalnie 40 km, natomiast realnym wynikiem podczas codziennej eksploatacji wydaje się być 30-35 km. Niezwykle istotny jest fakt, że moc generowana przez sam silnik eklektyczny jest wystarczająca do dynamicznej jazdy po mieście.

Znaczne wyczerpanie akumulatorów skutkuje aktywacją trybu klasycznej hybrydy. Oznacza to, że pozostawiona w akumulatorach energia jest wykorzystywana do jazdy w korkach i wspomagania napędu spalinowego podczas nagłego przyspieszania. Ciekawostką są duże różnice w spalaniu, uzależnione od tego czy jazda w trybie hybrydowym odbywa się przy pełnych akumulatorach, czy już po samoistnym przełączeniu. Pierwszy scenariusz pozwala osiągnąć zużycie paliwa na poziomie 3,0 - 3,3 litra / 100 km, drugi wariant przekłada się na spalanie przekraczające 5,5 litra / 100 km. Oznacza to, że hybrydowy Mercedes o masie ponad 2 ton spala tyle, co przeciętny kompakt zasilany olejem napędowym.

Decydując się zna zakup tego auta należy wydać około 270 000 zł. Przy odrobinie wysiłku za taką kwotę można nabyć model E220d (taki sam tylko bez napędu hybrydowego), a zaoszczędzone 50 000 przeznaczyć na zakup elektrycznej Dacii Spring z dopłatą. Pomimo tej małej złośliwości uważamy, że Mercedes E300de to jedna z najfajniejszych w eksploatacji hybryd.

Minusy

• mało ekologicznie
• niska kultura pracy
• dość niski zasięg w trybie elektrycznym

Plusy

• fantastycznie niskie spalanie
• rewelacyjna dynamika
• wysoki komfort
• dobrze pracująca skrzynia

Mercedes GLA 250 e [W RAMACH AKTUALIZACJI 08.09.2021]

Hybrydowy crossover od Mercedesa wydaje się być konstrukcją wszechstronnie kompromisową. Muskularna bryła pozwala sklasyfikować ten model jako SUV, chociaż gabarytami bliżej mu do kompaktu. Komfortowe wyposażenie i luksusowa marka są tutaj podawane w dość akceptowalnej cenie. Obecność akumulatorów pozwala być eko, ale bez konieczności narażania się na długie ładowania i ograniczony zasięg – ot ciekawa propozycja dla niezdecydowanych.

Niestety jak to często bywa, kompromisy lubią odbijać się czkawką.

Napęd GLA 250 e to układ składający się z małego silnika spalinowego o pojemności 1.3 l i mocy 160 KM oraz jednostki elektrycznej o mocy aż 102 KM. Teoretycznie do dyspozycji kierowcy pozostaje aż 218 KM. Auto nie należy też do najcięższych, chociaż niewielkie gabaryty skutecznie ukrywają 1775 kg wagi.

Zastosowane ogniwa o pojemności 15 kWh mają pozwolić na pokonanie 55 km. Trzeba przyznać, że to dość niewiele jak na dzisiejsze standardy, szczególnie, że wartość ta spada w realnych scenariuszach użytkowania. Jeśli chcemy być eko, powinniśmy zakładać, że w ciągu dnia nie pokonamy więcej niż 40 km. Co więcej, zastosowanie akumulatorów miało duży wpływ na pojemność baku. Zbiornik paliwa może pomieścić 35 litrów paliwa. Teoretycznie samochód jest dość ekonomiczny – w mieście spalanie mieści się w okolicach 5 l / 100 km. Problem pojawia się na trasie. Sam silnik spalinowy słabo radzi z przyspieszaniem przy wysokich prędkościach, a dziwnie skonfigurowana skrzynia utrzymuje go na wysokich obrotach sprawiając, że niska dynamika łączy się tu z niezbyt przyjemnym akompaniamentem dźwięków. Efekty w postaci spalania bywają opłakane – przy prędkościach autostradowych samochód pali znacznie ponad 10 l / 100 km. W pełni naładowany i zatankowany GLA 250 e nie dał rady dojechać z Warszawy do Wrocławia bez tankowania.

Chcąc nabyć mercedesa GLA 250 e musimy być gotowi na wydatek rzędu 190 000 zł. Testowana przez nas wersja była o jakieś 50 000 droższa.

Minusy

• bardzo mały zasięg łączny
• niska kultura pracy skrzyni biegów
• wysokie spalanie w trasie

Plusy

• niskie spalanie w mieście
• zadowalająca dynamika w mieście

Przetestowane hybrydy szeregowe

Nissan X-Trail e-POWER[W RAMACH AKTUALIZACJI 23.04.2023]

Pierwsza Hybryda szeregowa w naszym zestawieniu, a zarazem czwarta generacja “największego” Nissana w ofercie. Zgodnie z informacjami ze wstępu, Hybrydy szeregowe to samochody, w których silnik spalinowy stanowi generator energii dla napędu elektrycznego. Takie rozwiązanie ma kilka ciekawych atutów. Wiążą się one przede wszystki z faktem, że silnik pracuje w optymalnym dla siebie zakresie obrotów - ma mieć to pozytywny wpływ na uzyskiwane spalanie oraz trwałość jednostki. Przed testem niewiele wiedziałem o minusach hybryd szeregowych. Znalazłem jeden dość istotny. W zime silnik pracujący okazjonalnie i na niskich obrotach nagrzewa się piekielnie wolno. Efektem jest jego głośna praca i dość wysokie spalanie (sięgające 10 l / 100 km). Odnotowałem sytuację w której pokonałem 10 km, a silnik pozostawał jeszcze zimny.

Rozgrzany X-Trail e-POWER to jednak inna bajka. Spala 6 litrów w mieście, przy niemal 2 tonach wagi własnej. Co istotne podróżowanie tak skonfigurowanym samochodem jest niezwykle przyjemne. Samochody elektryczne przyspieszają liniowo i zapewniają lepszą kontrolę podczas przemieszczania się w gęstym ruchu miejskim. Hybryda ePower w tym zakresie zachowuje się identycznie jak zwykły elektryk. Trzeba jednak nieco przywyknąć do dźwięków silnika, które zmieniają się niezależnie od naszych działań wokoło pedału gazu. Zdarza się, że odpuszczając gaz słyszymy wzrastające obroty, albo przyspieszając odnotowujemy cichnący silnik spalinowy - to potrafi wprawić w konsternację.

Nissan jest marką niezwykle doświadczoną w produkcji aut elektrycznych. Jednym z flagowych rozwiązań producenta jest ePedal, czyli rozwiązanie pozwalające na sterowanie prędkością (przyspieszanie i hamowanie) jednym pedałem. Dzięki zastosowaniu układu szeregowego, udogodnienie to trafiło również do hybrydowego X-Traila.

Na koniec dodam, że X-Trail 4-generacji stanowi olbrzymi postęp w stosunku do swojego poprzednika. Trzeci X-Trail pozostawał nieco topornym i nieokrzesanym autem, kojarzącym się raczej z bezdrożami niż z flagowym SUVem. Najnowsza odsłona jest zdecydowanie bardziej cywilizowana i od strony komfortu może śmiało rywalizować z niemieckimi konkurentami - bijąc ich na głowę z doznaniami związanymi z pracą napędu.

Cennik za nowego X-Trail e-POWER startuje od 196 200 zł. Testowany model powinien kosztować w okolicach 215 000 zł. Weryfikując realną ofertę rynkową, ceny wydają się być realne na dzień powstania tej aktualizacji.

Minusy

• głośna praca na pierwszych kilometrach
• wysokie spalanie na pierwszych kilometrach

Plusy

• niskie spalanie po nagrzaniu silnika
• rewelacyjna dynamika
• wysoki komfort podróżowania
• system ePedal

Którą hybrydę powinienem wybrać?

Zazwyczaj odpowiedź na to pytanie będzie determinowana budżetem. Różnice cen między poszczególnymi typami hybryd są zazwyczaj dość znaczące.

Jeśli zdecydujemy się na pojazd mHEV, nasze doświadczenia z przemieszczania się hybrydą będą oparte głównie o cyferki. Jest szansa, że mniej zapłacimy za paliwo, a auto będzie przemieszczało się sprawniej niż analogiczne modele bez wspomagania. Niestety w 80% przypadków, układ hybrydowy mild jest stosowany wyłącznie przez wzgląd na normy emisji spalin.

Zdecydowanie więcej emocji dostarczy nam pełna hybryda. Będzie ona stanowiła świetny wybór, jeśli spędzamy wiele godzin w aucie przemieszczając się po mieście. Auto tego typu pozwoli odczuć wysoki moment napędowy silnika elektrycznego, zredukuje koszty paliwa, a chwilami zapewni możliwość bezszelestnej jazdy.

Hybryda Plug-In to idealne rozwiązanie dla osób, które każdego dnia dojeżdżają kilka-kilkanaście kilometrów do pracy oraz dysponują infrastrukturą pozwalającą na codzienne korzystanie z szybkiej ładowarki. Jest to scenariusz, w którym całymi tygodniami nie usłyszymy silnika spalinowego. Jeśli jednak regularnie pokonujemy duże odległości w ruchu miejskim oraz nie posiadamy wygodnego punktu ładowania, to różnica cen między pojazdem HEV, a PHEV będzie działała na korzyść tego pierwszego. Warto również wspomnieć, że domowe gniazdko 230V nie jest odpowiedzią na potrzeby nowoczesnej hybrydy Plug-In.

Czy akumulatory są ekologiczne i jaka jest ich żywotność?

Akumulatory stanowią najbardziej newralgiczny element pojazdów hybrydowych. Ogniwa nie są wieczne, a ich wymiana lub regeneracja potrafi być kosztowna. Wiele pytań wzbudza również kwestia ich utylizacji.

Zacznijmy od podstawowej kwestii, czyli gwarancji producenta. Poszczególne marki oferują bardzo zróżnicowane zasady ochrony gwarancyjnej. Użytkownicy mogą zazwyczaj liczyć na wsparcie przez 5-10 lat lub 100 - 200 tys. km. Opisane w materiale Clio E-Tech może poszczycić się 8-letnią gwarancją lub limitem do 160 tys. km. Zgodnie z jej warunkami w tym okresie wydajność akumulatorów nie powinna spaść poniżej poziomu 70%. Nieco gorsze warunki oferuje Toyota zapewniając gwarancję na 5 lat lub 100 tys. km na cały układ hybrydowy - wraz z akumulatorem. Co istotne, gwarancję na akumulator Toyoty można przedłużyć nawet do 10 lat, wykupując dodatkowe wsparcie za 225 zł rocznie. Właściciele specjalistycznych warsztatów są w tej kwestii zgodni z producentami, wskazując niemal identyczne przedziały "żywotności" dla poszczególnych modeli. Samochód z niesprawnym akumulatorem można oczywiście serwisować. Koszt nowych akumulatorów w ASO to przynajmniej 6 tys. zł. Istnieją również marki, w przypadku których zapłacimy nawet trzykrotność tej kwoty. Całe szczęście koszt zakupu akumulatorów zazwyczaj skaluje się proporcjonalnie do wartości samochodu. Alternatywą dla zakupu nowych baterii jest ich regeneracja. Taki zabieg w specjalistycznym warsztacie będzie kosztował 1,5 tys. - 3 tys. zł - chociaż i tu pojawiają się pewne wyjątki. Opłacalność serwisowania hybrydy warto wyliczyć we własnym zakresie, jednak czynności serwisowe na kwotę 3 tys. zł, wykonane po 5 latach użytkowania pojazdu, nie wydają się być dużym obciążeniem.

Niestety nie znamy jeszcze sposobów na dokonanie pełnego recyklingu akumulatorów z aut hybrydowych. Większość marek posiada jednak programy dążące do optymalnego przetworzenia baterii - warto zapoznać się z ich szczegółami. Najprościej sprawa wygląda w przypadku hybryd mild z małymi bateriami NiMh. Wytworzenie tego typu akumulatorów ma niewielki wpływ na środowisko (materiały do ich budowy są szeroko dostępne), a ich przetworzenie jest możliwe nawet w 100%. Większe wyzwanie stanowią klasyczne hybrydy i hybrydy plug in. Wykorzystują one często baterie Litowe, których wytwarzanie może odciskać zauważalny ślad na ekosystemie. Ponadto materiały stosowane w ich produkcji to rzadkie metale kopalne, które niejednokrotnie są wydobywane z wykorzystaniem pracy dzieci i bez poszanowania dla bezpieczeństwa. Duże baterie tego typu trudno przetworzyć. Dlatego producenci często stawiają na projekty pozwalające maksymalnie wydłużyć ich czas wykorzystania poprzez znalezienie nowych zastosowań.

Jaka jest przyszłość hybryd?

Organizacja Transport & Environment opublikowała raport omawiający perspektywy dla zeroemisyjnego transportu w Unii Europejskiej. Eksperci podkreślają kluczową rolę hybryd w technologii PHEV w kontekście przekształcenia struktury stosowanych napędów. Technologia PHEV jest wskazywana jako technologiczny przyczółek dla pojazdów całkowicie elektrycznych. Jednocześnie budzi ona niepokój jako alternatywa na tyle wygodna, że będąca w stanie na dłuższą chwilę zatrzymać dalszy rozwój rozwiązań bezemisyjnych. Spodziewane jest, że w roku 2026, pojazdy PHEV osiągnął szczytowy poziom produkcji stanowiący 12% całkowitej produkcji samochodów. Rezultat ten ma zostać utrzymany do końca roku 2030.

Spodziewany jest również wzrost produkcji pojazdów HEV, przekładający się głównie na wypieranie z rynku samochodów z napędem Diesel-a.

Interesująco prezentują się natomiast perspektywy dotyczące zasięgów pojazdów PHEV. Twórcy raportu nie spodziewają się znaczącego przełomu. Odległość możliwa do pokonania na samym silniku elektrycznym w ciągu 10 lat powinna wzrosnąć o około 15 km.

Co ciekawe autorzy opracowania wskazują markę Toyota jako posiadającą najmniejsze ambicje w zakresie całkowitego zelektryfikowania pojazdów. W dużej mierze założenia te mogłyby być oparte o silną pozycję producenta na rynku hybryd.