Oprogramowanie Boeingów 737 robione po kosztach

Jak donosi Bloomberg, Boening w ramach redukcji kosztów zatrudniał najtańszych programistów do tworzenia oprogramowania dla samolotów Boening 737.

Pozostaje tajemnicą, dlaczego firma znana z przykładania się do każdego elementu swoich samolotów poszła na łatwiznę w przypadku oprogramowania - wieloletni inżynierowie w firmie Boening narzekają, że ich działania niezwykle komplikował fakt wykonywania go przez kiepsko opłacanych pracowników kontraktowych. Może być ono przyczyną, że w dwóch katastrofach samolotów B737 MAX 8 zginęło ponad 340 osób. Wielu z informatyków odpowiedzialnych za tworzenie i testowanie softu pochodziło z krajów rozwijających się - głównie z Indii. "Pracownicy hinduskiej firmy HCL Technologies Ltd. mieli za zadanie opracowywanie specyfikacji dla Boeningów, co wywołało wśród załogi liczne kontrowersje" - mówi Mark Rabin, jeden z zatrudnionych na stałe inżynierów oprogramowania w firmie. - "Trzeba było go wiele razy poprawiać, ponieważ rzadko kiedy był dobrze napisany".

Współpraca Boeninga z Indiami trwa od wielu lat. Firma wykonała dla wojska tego kraju oraz firm prywatnych wiele samolotów. W 2017 roku zarobiła 22 miliardy dolarów, dostarczając SpiceJet (indyjskie tanie linie lotnicze) ponad sto Boeningów 727-Max 8. Bazując na postach w mediach społecznościowych, można dowiedzieć się, że inżynierowie HLC pomogli w przygotowaniach i testach oprogramowania pokładowego dla Maxów, a pracownicy innej indyjskiej firmy - Cyient Ltd - testowali sprzęty wchodzące w skład wyposażenia kokpitu pilotów. W obydwu przypadkach testy odbywały się w bardzo szybkim tempie, ponieważ - jak napisał w poście jeden z testerów - każdy dzień testowania to bardzo duże koszty dla Boeninga. Firma z kolei twierdzi, że nie polegała ani na HCL, ani na Cyinet, ponieważ używały one Maneuvering Characteristics Augmentation System (system poprawy charakterystyki manewrowej), który okazał się wadliwy i doprowadził do katastrofy dwóch samolotów - 29 października 2018 r. spadł Lion Air 610, a śmierć poniosło 189 osób. 10 marca 2019 r. runął Ethiopian Airlines 302 - 157 ofiar. Jedną z wad MCAS był brak uruchamiania świateł ostrzegawczych w sytuacji zagrożenia.

HLC odniosło się do tych informacji bardzo wymijająco, podkreślając wieloletnią, udaną współpracę oraz podkreśliło, że nie ma nic wspólnego z problemami z 737 Max. Tymczasem testy przeprowadzone przez Federalną Administrację Lotnictwa (organ nadzoru lotniczego, agencja Ministerstwa Transportu Stanów Zjednoczonych) pokazały, że oprogramowanie najlepiej sprzedającego się samolotu Boeninga ma głębsze problemy, niż myślano. Jeden z chipów miał opóźnienia, ponieważ "zatykały go" napływające w sytuacjach awaryjnych dane. Inżynierowie pracujący na stałych kontraktach w Boeningu kładą to na karb pośpiechu, jaki wymusza na nich firma oraz polityce cięcia kosztów, gdzie tylko się da. Zaczynając od Dreamlinera 787 (w 2004 roku), Boening zwiększa swoje zyski powierzając dotychczasowe obowiązki firmom trzecim. A powierzanie im firmom z krajów rozwijających się jest częścią interesu - w 2005 roku firma otrzymała zamówienia wartości 11 mld dolarów z Indii, jednak w zamian za to obiecała zainwestować 1,7 mld w tamtejsze przedsiębiorstwa. Wtedy właśnie została nawiązana współpraca z HCL, Cyien i innymi.

Taka sytuacja nie jest w biznesie niczym nowy - inne przedsiębiorstwa lotnicze również korzystają z pomocy firm zagranicznych i wybierają kraje trzeciego świata ze względu na koszty - inżynier w USA zarabia 35 - 40 USD na godzinę, za to samo płaci się hinduskiemu specjaliście... 5-10 dolarów. Aczkolwiek - jak podają doniesienia osób z firmy - koszt i tak jest kilka razy większy ponieważ takiego specjalistę trzeba nadzorować oraz poprawiać jego błędy. HLC, założone przez miliardera Shiv Nadara, zatrudnia 18 tys. pracowników w USA i 15 tys. w Europie. Jak podaje firma, przetarg na dostarczanie usług Boeningowi wygrała nie niską ceną pracy, ale doświadczeniem.

Max jest obecnie "hitem" Boeninga, który znajduje nabywców na całym świecie już od ośmiu lat. Inżynierowie, którzy odeszli z firmy, krytykują ją m.in. za powierzanie testowania i tworzenia elementów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo firmom zagranicznym. Przykładem takie właśnie współpracy dwie wspomniane katastrofy z powodu wadliwego działania MCAS - które w testach u podwykonawców wypadło bezproblemowo.