Prześwietliliśmy temat samochodów elektrycznych - zobacz co warto wiedzieć!

Samochody elektryczne jeszcze zaledwie dziesięć lat temu stanowiły jedynie ciekawostkę rynkową. Wystarczy przypomnieć sobie pierwsze konstrukcje takie jak Nissan Leaf, Citroen C0 czy Ford Focus Electric. Początkowo auta elektryczne były drogie, brzydkie, niedopracowane oraz bardzo charakterystyczne. Gdy dodamy do tego słabe osiągi i niski zasięg szybko okazało się, że klienci nie są chętni do ich zakupu.

Warto podkreślić, że prace nad autami z napędem elektrycznym trwają od wielu dekad, ale dopiero w XXI wieku przybrały na intensywności. Pierwsze samochody z napędem elektrycznym powstały w pierwszej połowie XIX wieku. Ze względu na brak odpowiedniej technologii akumulatorowej, elektryki szybko zostały pokonane przez auta spalinowe, których używamy do dziś.

Zobacz również:

• Masz mały bagażnik? Z tym rozwiązaniem będziesz spakowany na każdą podróż
• Pierwszy samochód elektryczny: 6 rzeczy, które musisz wiedzieć
• Lidl: samochód elektryczny w ofercie sklepu. To dzieje się naprawdę

Powrót elektryków na rynek nastąpił na przełomie XX i XXI wieku. Pojawiły się wtedy pierwsze auta hybrydowe takie jak Toyota Prius, które łączą uniwersalność napędu spalinowego (duży zasięg, łatwość w tankowaniu, brak długiego ładowania) z charakterystycznymi cechami napędu elektrycznego (wysoki moment obrotowy, cicha praca, wysoka wydajność).

Auta elektryczne systematycznie zyskują na znaczeniu od 2012 roku. Wtedy to na rynku pojawiła się Tesla Model S, która udowodniła, że samochody z napędem elektrycznym zasilane z wbudowanych akumulatorów mogą w przyszłości zastąpić auta z konwencjonalnym napędem oraz hybrydy. Pierwsza Tesla Model S z najmniejszym akumulatorem pozwalała pokonać 257 km na jednym ładowaniu, co w 2012 roku było nielada wyczynem. Dodatkowo mowa o pojeździe posiadającym 306 km i przyśpieszeniu od 0 do 100 km/h w czasie poniżej 6 sekund. Całość zamknięto w karoserii eleganckiego sedana klasy średniej. Aktualny model Tesli Model S może pochwalić się zasięgiem na poziomie od niespełna 500 km do niespełna 600 km (w zależności od wersji silnikowej i pojemności akumulatorów).

Tesla z pewnością zrewolucjonizowała rynek i spowodowała, że klienci powoli zaczęli przekonywać się do aut elektrycznych. Postęp technologiczny, zmiany klimatu i działania proekologiczne sprawiły, że auta elektryczne bardzo szybko wkradły się na salony.

Unia Europejska ogłosiła nowe limity emisji dwutlenku węgla, które spędzają producentom sen z powiek. Da się je jednak obejść produkując odpowiednią ilość "elektryków". Ta furtka w przepisach wraz z wprowadzeniem przez Unię Europejską zakazu sprzedaży aut spalinowych od 2035 roku spowodowała, że nawet największe koncerny motoryzacyjne, który były sceptyczne w stosunku do elektryków, zaczęły masowo produkować tego typu auta.

Samochód elektryczny czyli w zasadzie jaki?

Od stycznia 2020 roku w Polsce podobnie jak w wielu krajach na świecie wydawane są zielone tablice rejestracyjne. Są one przeznaczone dla aut elektrycznych oraz wodorowych. Przy okazji ich wprowadzania ujednolicono definicje pojazdu elektrycznego w przepisach prawnych. Według nich autem elektrycznym jest samochód, który do swojego napędu używa wyłączenie energię elektryczną gromadzoną w wbudowanych akumulatorach/ogniwach. Oznacza to, że autem elektrycznym nie można nazwać hybryd, które poza silnikiem elektrycznym posiadają również klasyczny silnik spalinowy.

Warto dodać, że posiadacze aut elektrycznych z zielonymi tablicami rejestracyjnymi mogą poruszać się buspasami. Dodatkowym udogodnieniem jest darmowe parkowanie w strefach płatnego parkowania w polskich miastach.

Jak wygląda rynek aut elektrycznych?

Według Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) sprzedaż aut z napędem elektrycznym rośnie rok do roku. Według danych statystycznych w 2020 roku na całym świecie sprzedano 6,8 miliona pojazdów BEV (Battery Electric Vehicle). Aż 1,8 miliona aut sprzedano w samej Europie. Statystyki wskazują, że rokroczny wzrost sprzedaży aut elektrycznych w Europie wynosi od 50 do 80% i będzie stale zwiększał się w kolejnych latach. Podobnie statystyki wyglądają w innych częściach świata, a liderem w sprzedaży aut elektrycznych są Chiny.

Również w Polsce odnotowano ogromny wzrost popularności aut elektrycznych. W 2020 roku zanotowano rekord pod względem liczby rejestracji aut elektrycznych. W ciągu roku zarejestrowano prawie 10 tysięcy nowych aut zasilanych energią elektryczną. To wzrost o aż 140% względem roku 2019, a musimy pamiętać, że w 2020 roku ze względu na COVID rynek nowych aut osobowych zrealizował mniejszą ilość zamówień, niż zaplanowano.

Według danych z marca 2021 roku w Polsce zarejestrowano 22291 aut z napędem elektrycznym, a do dyspozycji ich posiadaczy oddano 1425 stacji do ładowania. Oznacza to, że jedna stacja przypada średnio na 16 aut elektrycznych.

Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych podobnie jak Międzynarodowa Agencja Energetyczna przewiduje kilkudziesięcioprocentowe wzrosty rok do roku.

Od kilku lat widzimy również wzrost zainteresowania używanymi autami elektrycznymi, które pozwalają obniżyć cenę wejścia do świata elektromobilności.

Akumulatory - czy są bezpieczne i jak wygląda ich żywotność?

Akumulatory to jeden z najważniejszych tematów jakie pojawiają się przy rozmowach o autach elektrycznych. Potencjalni konsumenci boją się o ich wytrzymałość oraz sposób funkcjonowania w ujemnych temperaturach. Często rozmawia się również o bezpieczeństwu podczas wypadku oraz recyklingu zużytych ogniw.

Aktualnie producenci samochodów elektrycznych udzielają gwarancji na akumulator na okres od 5 do nawet 10 lat. Dodatkowo w gwarancji znajdziemy zapis o limicie kilometrów. Najczęściej próg wynosi od 100 do 200 tysięcy kilometrów. Przez ten czasu producent zobowiązuje się do wymiany akumulatora na nowy w przypadku awarii lub spadku pojemności rzeczywistej poniżej 70-80% pojemności deklarowanej.

W momencie, gdy auto nie jest na gwarancji musimy liczyć się z kosztami samodzielnej wymiany akumulatora. Może ona wynosić nawet kilkadziesiąt tysięcy złotych, ale kupując auto z salonu z pewnością nie musimy martwić się tym problemem. Dodatkowo w Polsce pojawiają się coraz więcej specjalistycznych warsztatów, które serwisują auta elektryczne oraz potrafią naprawiać uszkodzone akumulatory. Dzięki tej usłudze możemy wymienić jedynie zużytą część całego ogniwa, co znacząco obniża koszty eksploatacji.

Warto w tym miejscu zaznaczyć, że wymiana akumulatorów to najpoważniejsza czynności serwisowa w aucie elektrycznym. Przez wiele tysięcy kilometrów nie musimy martwić się wymianą oleju, regeneracja turbosprężarki, skrzyni biegów oraz całego nowoczesnego osprzętu. Jesteśmy również wolni od problemów z filtrem cząstek stałych oraz usterek wywołanych paliwem o niskiej jakości.

Aspekt bezpieczeństwa nadal jest nowy. Z badań Euro NCAP wynika, że nowe auta elektryczne są tak samo bezpieczne lub bezpieczniejsze od spalinowych odpowiedników. Problemem może być jednak przeszkolenie służb ratowniczych, które w wypadku z udziałem auta elektrycznego muszą wdrożyć inne procedury. Na świecie istniało kilka sytuacji, w których auto elektryczne spłonęło po wypadku, ale to przypadki marginalne, które w identyczne częstotliwości występują w autach spalinowych.

Recykling akumulatorów cały czas jest sprawą, która nie została do końca rozwiązana. Auta elektryczne aktualnie są nowe, a z recyklingiem akumulatorów radzą sobie stacje neutralizacji odpadów. Unia Europejska zapowiedziała budowę specjalnych zakładów pozwalających na recykling i przetwarzanie zużytych akumulatorów. Dodatkowo prawodawcy zamierzają zmusić producentów samochodów elektrycznych do zagwarantowania, że zużyte ogniowa zostaną ponownie wykorzystane lub poddane specjalnie przygotowanemu procesowi recyklingu.

Ładowanie - ile trwa i czy przeszkadza w eksploatacji?

Aktualnie na rynku znajdziemy auta z trzema podstawowymi złączami - CCS/ChaDeMo (japońskie) Typ 1 oraz Typ 2. Każde złącze posiada swoje ograniczenia co do mocy przyjmowane prądu. Dużo zależy również od stacji ładowania oraz ładowarki pokładowej w danym aucie.

Kable umożliwiające ładowanie auta z klasycznego złącza 230V pozwalają na ładowanie z mocą maksymalnie 2,1 KW. W przypadku dużego auta elektrycznego z akumulatorami o pojemności użytecznej około 80 kWh czas ładowania do pełna wynosić będzie około 38 godzin. Przykład ten jasno pokazuje, że nawet w przypadku małego auta elektrycznego ładowanie z gniazdka 230 V to opcja awaryjna. Przez noc w zależności od posiadanego auta uda nam się odzyskać około 100-200 km zasięgu.

Lepiej sprawa wygląda w przypadku ładowarki przydomowej Wallbox. Stacje wolnego ładowania pozwalają na ładowanie z mocą 7,4 kW lub 11 kW. Do montażu wallboxa, którego często otrzymamy z samochodem potrzebna jest obecność siły (prąd trójfazowy). Wallbox pozwoli naładować auto do pełna przez noc. Wystarczy od 4 do 8 godzin, aby odzyskać cały zasięg. W przypadku Wallboxa w domu nie musimy martwić się o zasięg.

Na trasie lub w mieście możemy skorzystać z szybkich stacji ładowania prądem AC lud DC. Moc w przypadku ładowarek prądem przemiennym waha się od 11 kW (w godzinę odzyskamy 20-40 km zasięgu) do 44 kW (w godzinę odzyskamy do 100 km zasięgu) oraz nawet do 350 kW w przypadku prądu stałego. Aktualnie w Polsce najszybsze są 100 kW ładowarki, które pozwalają naładować auto do pełna w niecałą godzinę. Warto pamiętać, że im szybsza ładowarka tym droższa cena ładowania.

Eksploatacja auta elektrycznego - jakich kosztów należy się spodziewać?

Większość konsumentów rozmyślających o aucie elektrycznym aktualnie korzysta z pojazdu spalinowego. Jesteśmy zatem przyzwyczajeni do przeglądów okresowych co 10-15 tysięcy kilometrów. Dodatkowo musimy liczyć się z wymianą tarczy, klocków hamulcowych, oraz elementów eksploatacyjnych. Co kilkadziesiąt tysięcy poza olejami i filtrami wymienić należy płyn hamulcowy, płyn w skrzyni biegów oraz dokonać przeglądu klimatyzacji.

Auta elektryczne pod względem serwisowania wypadają o wiele lepiej. Samochód z napędem elektrycznym jest praktycznie bezserwisowy, a ze względu na mniejszą ilośc elementów ruchomych koszty przeglądów są niższe. Podczas klasycznego przeglądu wymieniane są filtry, a samochód poddawany jest kontroli. Czasami następuje aktualizacja oprogramowania układowego. Koszt serwisu wynosi w zależności od marki od poniżej 500 zł do okolic 1000 zł.

W przypadku elektryka musimy pamiętać jedynie o wymianie wycieraczek i uzupełnianiu płynu do spryskiwaczy. Bardzo ważne jest również wysokiej klasy ogumienie, które sprawnie poradzi sobie ze zwiększoną masą samochodu elektrycznego. Nie musimy obawiać się przypadkowych usterek eksploatacyjnych oraz dodatkowych interwałów serwisowych.

Koszt eksploatacji auta elektrycznego są zatem niższe. A ile kosztować nas będzie pokonanie 100 km?

Na potrzeby obliczeń przyjmijmy, że auto zużywa 20 kWh energii na 100 km. To średnia wartość, którą uda nam się uzyskać nawet w większych autach elektrycznych. Koszt ładowania w domu wynosić będzie od 25 do 40 zł (w zależności od pojemności akumulatorów). Dystans 100 km pokonamy za zaledwie 10 zł, ale musimy liczyć się z długim czasem ładowania.

W przypadku ładowarki typu Wallbox możemy skrócić czas ładowania do kilku godzin. Koszt nadal pozostaje taki sam. Musimy posiadać jednak siłę oraz ładowarkę naścienną.

Niestety nie ma róży bez kolców. Ładowanie w domu jest tanie, a posiadając fotowoltaikę możemy je dodatkowo obniżyć. Niestety musimy liczyć się ze zwiększonymi kosztami ładowania na szybkich ładowarkach.

Koszt 1 kWh w zależności od prędkości ładowania wynosi od 1,29 zł do aż 2,59 zł. Oznacza to, że ładowanie do pełna auta z akumulatorami o pojemności 80 kWh kosztować będzie nie 40, a od 103,20 zł do aż 207,2 zł. Koszt pokonania 100 km po ładowaniu z szybkiej ładowarki wynosić będzie od 25,8 do 51,8 zł. Oznacza to, że auto elektryczne nadal będzie tańsze od spalinowego odpowiednika, ale granica mocno się zaciera.

Jeżeli interesuje Cię jak wygląda elektromobilność w naszym kraju zachęcamy do zapoznania się z testem infrastruktury w Polsce.

Testy poszczególnych modeli aut elektrycznych

Na potrzeby niniejszego kompendium wiedzy przetestowaliśmy wybrane samochody elektryczne dostępne w sprzedaży w naszym kraju.

Materiał będzie aktualizowany raz na kwartał, a w ramach aktualizacji pojawiać się będą nowe pojazdy.

Dacia Spring

• Realny zasięg: 160 km
• Średnie zużycie energii w mieście: 16,3 kW/100 km
• Średnie zużycie energii w trasie: nie jedźcie nim w trasę!
• Cena: od 91 400 zł (w teorii )

Dacia Spring zasłynęła dzięki mianu najtańszego samochodu elektrycznego na rynku. Bez wątpienia, duży wpływ na zainteresowanie modelem miała również ciesząca oko stylistyka karoserii. Natomiast przedstawiciele Dacii charakteryzują Spring jako pojazd, który może stanowić wygodną alternatywę dla taksówki. Czyżby?

Sercem rumuńskiego elektryka jest 45-konny silnik o momencie 125 Nm. Trzeba uczciwie, choć niechętnie przyznać, że jego moc jest wystarczająca do przemieszczania się po mieście. Warto jednak pamiętać, że pierwszą setkę zobaczymy na prędkościomierzu po 19 sekundach - jak w Polonezie. Prędkość maksymalna to skromne 125 km/h (mniej niż w Polonezie).

Porównania do Poloneza są jednak tutaj niezasadne, ponieważ auto z oferty FSO to stabilny samochód zapewniający podstawowy komfort kierowcy i pasażerom. Spring przypomina raczej pojazd przeznaczony do tymczasowego pobytu - coś jak Melex, albo Romet 6E. Weźmy na to fotele - w testowanej wersji były obite jakimś skóropodobnym, czarnym materiałem. Ostatnio taki spotkałem w Fiacie 125p i Tarpanie. Przy czym te z Fiata były wygodniejsze i na pewno większe. Jakość wszystkich materiałów jest w tym wypadku po prostu rozczarowująca, a stosowana estetyka bardzo dyskusyjna. Ergonomia nie była nawet brana pod uwagę - tutaj Matiz jest zbyt mocarnym konkurentem.

Optymalną prędkością do podróżowania jest około 80 km/h. W mieście wystarczy, a na trasę nie ma po co wyjeżdżać - krótki odcinek obwodnicy Warszawy pokonywałem z pełną koncentracją ponieważ 165-milimetrowe opony i wąska bryła sprawiały, że każda przejeżdżająca ciężarówka zmieniła moją trajektorię. Zastosowane akumulatory to pakiet o pojemności 27,4 kWh. Producent deklaruje 230 km zasiegu. Realnie wynik będzie się mieścił w przedziale 130-180 km, zależnie od stylu jazdy. Podczas naszych testów zużycie energii wyniosło 16.3 kWh/100 km. Ładowanie odbywa się prądem o mocy do 30 kW. Odzyskanie 80% zasięgu zajmuje blisko godzinę.

Spring wyróżnia się na tle oferty marki. Przykładowo Jogger to najtańszy samochód 7-osobowy, który ma wady, ale w przewozach 7-osobowych radzi sobie wzorowo. Duster to wyjątkowo tani SUV i jedno z najtańszych aut z napędem 4x4 - jest mało komfortowy, ale pojemny i dobrze wykonany. Spring ma być natomiast najtańszym samochodem elektrycznym - ale trudno go nazwać pełnoprawnym samochodem. Podróżując nim trudno pozbyć się wrażenia, że to pojazd na kategorię B1.

Przeglądając recenzje i komentarze, nie trudno zwrócić uwagę na znaczącą zmianę cen Springa. Podczas debiutu modelu, dziennikarze mówili o samochodzie elektrycznym za 50 000 zł. Publikacje pojawiające się w pierwszym kwartale tego roku, wskazywały już na cenę w okolicach 80 000 zł. Jak wygląda sytuacja rynkowa aktualnie? Trudno powiedzieć, bowiem większość dostępnych ofert dotyczy aut fizycznie niedostępnych, leasingu lub wynajmu długoterminowego. Faktem jest, że wszystkie podawane kwoty mieszczą się w okolicach 100 000 zł. Oczywiście cenę można pomniejszyć o dostępne dopłaty. Spring nadal dystansuje ceną resztę stawki - jego najbliższym konkurentem jest bez wątpienia Fiat 500 (pomijam 2-miejscowego Smarta EQ). Różnica jest taka, że popularna 500-tka mimo swoich wad, jest godna miana pełnoprawnego samochodu.

Wady:

• Słabe osiągi
• Problemy ze stabilnością
• Fatalna jakość wykończenia
• Problemy z ergonomią i spasowaniem

Zalety:

• Cena
• Karoseria ukrywająca budżetowe pochodzenie

Mazda MX-30

• Realny zasięg: 160 km
• Średnie zużycie energii w mieście: 18,5 kW/100 km
• Średnie zużycie energii w trasie: 19,2 kW/100 km
• Cena: od 146 000 zł

Pierwszy elektryczny samochód w ofercie Mazdy. Nietrudno odnieść wrażenie, że Japończycy postanowili wszystko zrobić samodzielnie - dzięki temu MX-30 jest pojazdem nietuzinkowym, ale również noszącym pewne znamiona wieku dziecięcego.

Zacznijmy więc może od tego, że Mazda sugeruje traktować model MX-30 jako pojazd miejski. Deklarowany zasięg na poziomie 200 km (bateria 35,5 kWh), zdaje się stanowić solidne potwierdzenie tej teorii, szczególnie że w zwyczajnych warunkach, możemy liczyć na około 160 km na jednym ładowaniu. Samochód nie zachwyca również osiągami. Pierwszą "setkę" zobaczymy na zegarach dopiero po upływie 9,7 sekundy, a przyspieszanie skończymy przy prędkości 145 km/h. Jest to dotychczas najmniej dynamiczny samochód, jaki przyszło nam testować. Jednocześnie wartości te są wystarczające w mieście.

Pojawia się jednak kilka pytań o miejski charakter MX-30. Pierwszym jest dobór niezwykle sztywnego zawieszenia, które sprawdza się nieźle w szybkich zakrętach, ale podczas pokonywania progów zwalniających potrafi skrzywdzić pasażerów. Drugim jest bryła przewidująca dostęp do tylnej kanapy przez krótkie drzwi otwierane w przeciwnym kierunku do skrzydła przedniego. Producent wprawdzie przewidział możliwość szybkiego złożenia foteli przedniego rzędu, a nawet ich elektryczną regulację z poziomu oparcia (?!) jednak odwiedzenie tylnej kanapy stanowi nadal nie lada wyzwanie. Problem może stanowić wstawienie fotelika, ugoszczenie osoby z ograniczoną sprawnością czy nawet zmieszczenie "zawodnika" o wzroście przekraczającym 180 cm. Zastanawia mnie więc, czy rezygnacja z tylnego rzędu siedzeń nie pozwoliłaby na zapewnienie dodatkowego zasięgu.

Mazda MX-30 to samochód bardzo dobrze wyposażony. Producent praktycznie zrezygnował z analogowych rozwiązań - nawet panel sterowania wentylacją ma własny wyświetlacz (dość duży - dziwi więc, że pozbawiony jakichkolwiek dodatkowych funkcji). Od strony komfortu kierowcy Mazda zasługuje na najwyższe pochwały - fotele są wygodne, ergonomia wzorowa, a responsywność systemów nie pozostawia nic do życzenia. Osobiście nie jestem fanem wykończeń korkowych, które Japończycy zastosowali w nawiązaniu do tradycji marki. Pewne wątpliwości budzi we mnie również umiejscowienie od szybą i przy uchwycie drzwi jasnego materiału z recyklingu. To akurat najłatwiej brudzące się miejsca - wolałbym odwrócić dobór materiału i akurat w tych miejscach ulokować czarne tworzywo.

Jeśli planujecie zakup Mazdy MX-30, warto wybrać model z rocznika modelowego 2022. Jej ładowarka otrzymała trójfazowe ładowanie prądem do 11 kW. Początkowo wielu recenzentów narzekało na możliwości MX-30 w tym zakresie. Teraz sytuacja wygląda już dosyć normalnie, a czas do pełnego naładowania wynosi nieco poniżej 4 godzin (przy czym napełnienie pierwszej połowy akumulatora, zdaje się odbywać zauważalnie szybciej).

To do czego nas Mazda nie przyzwyczaiła, to postrzeganie ich aut jako relatywnie tanich. Jednakże wycena dobrze wyposażonego modelu elektrycznego na poziomie 145 000 zł wydaje się sensowna wobec komfortu i liczby udogodnień. Zasadniczym problemem jest jednak to, że znajdziemy na rynku kilka tańszych modeli niższej klasy, które wygrają z MX-30 na tle praktyczności

Wady:

• Mały zasięg
• Niska dynamika
• Absurdalny tylny rząd siedzeń
• Przesadnie twarde zawieszenie

Zalety:

• Atrakcyjna stylistyka
• Dobre wykończenie wnętrza
• Bogate wyposażenie

Mercedes Benz EQA 250

• Realny zasięg: 350 km
• Średnie zużycie energii w mieście: 19,9 kW/100 km
• Średnie zużycie energii w trasie: 21,2 kW/100 km
• Cena: od 199900 zł

Mercedes Benz EQA 250 to najmniejszy i najtańszy samochód elektryczny w portfolio niebieckiego producenta klasy premium. Do testów otrzymałem najsłabszy model o oznaczeniu EQA 250 z napędem na przednią oś.

Internauci, którzy interesują się motoryzacją bardzo szybko zauważą podobieństwo do Mercedesa GLA. W praktyce testowany Mercedes Benz EQA 250 to elektryczna odmiana Mercedesa Benza GLA, który oferowany jest z konwencjonalnymi napędami oraz jako hybryda (typu mild lub Plug-in). Samochody różnią się od siebie wzorem grilla oraz przeprojektowanymi światłami. EQA otrzymał również inne wzory felg oraz dodatkowy napis na błotnikach. Auto oferowane jest z połączonymi światłami mijania, których brakuje w GLA, a konstrukcja jest o 5 cm dłuższa i o 1 cm wyższa.

Mercedes Benz EQA 250 napędzany jest silnikiem elektrycznym o mocy 190 km, który przenosi napęd na przednią oś. Samochód posiada pod podłogą akumulatory o pojemności brutto na poziomie 66,5 kWh. Producent deklaruje zasięg maksymalny na poziomie do 426 km w cyklu homologacyjnym WLTP.

Jak na auto elektryczne EQA 250 nie jest przesadnie ciężki. Samochód waży 1965 kg, co niestety jest odczuwalne na zakrętach oraz podczas wykonywania nerwowych ruchów kierownicą.

Mercedes Benz EQA 250 wykonuje sprint od 0 do 100 km/h w ciągu 8,9 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi 160 km/h i została ograniczona elektronicznie.

Napęd elektryczny testowanego samochodu rewelacyjnie sprawdza się w mieście. Moment obrotowy na poziomie 375 Nm dostępny jest w każdej chwili, a przyśpieszenie w zakresie prędkości od 0 do 120 km/h jest bardzo żwawe. Auto zaskakuje również zwrotnością i skrętnością. Dzięki płycie podłogowej Mercedesa GLA mamy do dyspozycji praktyczne auto pięciomiejscowe zamknięte w modnym nadwoziu crossovera.

Wewnątrz kompaktowy EQA to nowoczesny Mercedes wyposażony w najnowsze multimedia i systemy asystujące kierowcę. Mowa o wyświetlacz przeziernym head-up, światłach LED, czujnikach martwego pola czy kamerach 360 stopni. Projekt deski rozdzielczej jest ładny i przemyślany chociaż na początku może wydawać się pełen przepychu. Problemem są z pewnością gładziki na kierownicy, które wymagają przyzwyczajenia.

Mercedes Benz EQA 250 to elektryk, który najlepiej sprawdza się w mieście i jego okolicach. Nie straszne mu warszawskie korki, dziury na drogach oraz wysokie krawężniki. Autem tym pojedziemy również na niedługą trasę. W praktyce na jednym ładowaniu spokojnie pokonamy 300 km. W akumulatorach zostanie nam jeszcze rezerwowe 40-50 km zasięgu. Musimy jednak pamiętać, że wysoka masa oraz 190 konny silnik powodują, że przy prędkościach autostradowych auto zaczyna zużywać znacząco ponad 20 kWh na 100 km, a dynamika zauważalnie spada.

Testowanego crossovera należy pochwalić za szybkie ładowanie. Auto jest w stanie przyjąć prąd o mocy maksymalnej wynoszącej 100 kW/h. Oznacza to, że ładowanie do pełna może zajmować zaledwie 40 minut. Podczas testów udało mi się osiągnąć prędkość ładowania na poziomie maksymalnie 50 kW (ograniczenie ładowarki sieci GreenWay). Auto od 34 do 100% naładowało się w 62 minuty. W tym czasie udało się wykorzystać 46,15 kW.

Małego crossovera Mercedesa zapamiętałem jako przyjemne auto elektryczne, które idealnie sprawdzi się w mieście. To pojazd dla osób, które zamierzają czerpać z możliwości elektromobilności, ale jednocześnie nie chcą wyróżniać się z tłumu. Ze względu na słaby silnik EQA w wersji 250 średnio sprawdzi się na trasie. Z drugiej strony dzięki podobieństwu do konwencjonalnego modelu GLA, samochód ten jest dobrym wyborem dla osób dopiero rozpoczynających zabawę z autami elektrycznymi.

Wady:

• Zbyt słaby silnik na trasy
• Ospałe przyśpieszenie w zakresie 120-140 km/h
• Wysoka cena dodatkowych opcji

Zalety:

• Uniwersalna konstrukcja
• Świetny system infotaiment
• Rewelacyjne wyciszenie
• Realny zasięg na poziomie 350 km
• Atrakcyjna stylistyka
• Dobry do miasta i na krótką trasę

BMW iX

• Realny zasięg: 320 km
• Średnie zużycie energii w mieście: 30 kW/100 km (test w ujemnych temperaturach)
• Średnie zużycie energii w trasie: 28 kW/100 km (test w ujemnych temperaturach)
• Cena: od 357900 zł

BMW interesuje się elektromobilnością nie od dziś. Firma posiada w swoim portfolio całą rodzinę samochodów elektrycznych i hybrydowych. Bawarczycy aktualnie intensywnie rozwijają swoją serię BMW i. Pierwszy w pełni elektryczny pojazd pojawił się na rynku w 2013 roku i z miejsca stał się hitem rynkowym. W międzyczasie inżynierowie eksperymentowali z supersamachodem BMW i8 oraz wprowadzili do sprzedaży elektryczną wersję BMW X3, która otrzymała nazwę iX3.

Pod koniec 2021 roku firma wprowadziła na rynek zupełnie nowego SUVa zaprojektowanego od początku jako auto elektryczne. Mowa o BMW iX. Samochód ten jest przedstawicielem SUVów klasy średniej. Pojazd posiada nadwozie o długości 4,95 m. Oznacza to, że jest dłuższy od BMW X5 i nieco krótszy od BMW X7.

BMW wraz z debiutem modelu iX zaprezentowało zupełnie nowy język stylistyczny, który wkrótce zostanie wykorzystany do budowy kolejnych aut z napędem elektrycznym. Dodatkowo BMW iX to pierwszy pojazd z najnowszą generacją systemu inforozrywki iDrive 8.

Na rynek trafiły dwie wersje BMW iX różniące się mocą i pojemnością akumulatorów - iX xDrive40 oraz iX xDrive50.

Do testów otrzymaliśmy model iX xDrive40. Pojazd wyposażono w 326 konny zespół napędowy o maksymalnym momencie obrotowym na poziomie 630 Nm dostępnym w całym zakresie pracy silnika. Co istotne każde BMW iX posiada napęd xDrive. Nie oznacza to jednak, że auto straciło na charakterze. Tylna oś napędowa jest zauważalnie mocniejsza od przedniej, której zadaniem jest ułatwianie ruszania i utrzymywanie przyczepności. Samochód przyśpiesza od 0 do 100 km/h w 6,1 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 200 km/h (ograniczona elektronicznie).

Pod podłogą znajdują się akumulatory o pojemności użytecznej 71 kWh. BMW iX można ładować z mocą maksymalna 150 kW. Ładowanie od 10 do 80% na 50 W ładowarce DC (np. sieci GreenWay) trwa 73 minuty.

BMW iX to pojazd, który rzuca się w oczy. Od pierwszych kilometrów przechodnie i inni uczestnicy ruchu zwracali na niego uwagę. Nie dziwi mnie to, ponieważ auto wygląda jak samochód koncepcyjny. BMW postawiło na odważną stylistykę z ogromnym grillem i przerysowaną tylną częścią nadwozia.

Na słupkach pojawił się napis iX, a samochód nie posiada klasycznych klamek. Zamiast nich znajdziemy elektryczne przyciski umieszczone w zagłębieniach. Od wewnątrz umieszczono również system awaryjnego otwierania oparty na klasycznych linkach.

Także wnętrze pojazdu przeniesiono rodem z projektów koncepcyjnych.

BMW iX posiada kanciastą kierownicę dwuramienną. Jej kształt został zaprojektowany tak, aby nie zasłaniała wyświetlacza znajdującego się przed kierowcą. Za sterowanie wszystkimi funkcjami odpowiada panel dwóch ekranów zarządzany przez najnowszy system iDrive 8.

Całością steruje się z wykorzystaniem specjalnej konsoli znajdującej się przed podłokietnikiem.

Rozwiązanie to znamy już z poprzednich pojazdów BMW. W iDrive 8 pojawiły się nowe funkcje i odświeżona szata graficzna, ale o rewolucji nie ma mowy. Każdy posiadacz kilkuletniego BMW w iX odnajdzie się bez najmniejszych problemów. Futurystyczny wygląd początkowe może odstraszać, ale w praktyce jest użyteczny, czytelny i niesamowicie wygodny.

Wszystkie funkcje iDrive działają błyskawicznie. Z ciekawostek mamy możliwość wywołania kamerki wewnętrznej znajdującej się koło lusterka wstecznego.

iDrive 8 posiada wsparcie dla bezprzewodowego Android Auto oraz Apple CarPlay. Niestety sterowanie klimatyzacją odbywa się już całkowicie z wykorzystaniem dotyku.

Chwilę warto zatrzymać się przy dachu panoramicznym Sky Longue. W BMW iX mowa o całym dachu, a nie tylko panelu z wklejonym szkłem. Dodatkowo całość nie posiada rolet. Zamiast nich mamy możliwość przyciemniania z wykorzystaniem fotokomórki. Po dotknięciu odpowiedniego przycisku dach robi się mlecznobiały i nie przepuszcza światła do wnętrza pojazdu.

BMW iX w testowej konfiguracji posiadało rewelacyjne nagłośnienie harman / kardon, elektrycznie sterowane fotele z podgrzewaniem, podgrzewany wieniec kierownicy, kamery 360 stopni ze świetnie działającym systemem parkowania, wyjeżdżania z miejsc parkingowych oraz asystentem cofania.

Wisienką na torcie jest system jazdy półautnomicznej BMW Assisted Driving Mode. Rozwiązanie to działa już na tyle dobrze, że w korku możemy praktycznie zapomnieć o kierowaniu auta. Należy oczywiście trzymać ręce na kierownicy i kontrolować sytuacje. Pojazd bez problemu może poruszać się w miejskim korku przez wiele km bez konieczności ingerencji ze strony kierowcy. Nie oznacza to jednak, że możemy zając się smartfonem - samochód cały czas monitoruje nasze zaangażowanie i informuje nas o tym komunikatami ostrzegawczymi.

W kwestii wygody jazdy pomimo sporych rozmiarów możemy liczyć na swobodę prowadzenia znaną z mniejszych i lżejszych modeli BMW. Auto bardzo szybko reaguje na wszelkie polecenia kierowcy.

Posiadając wersję iX xDrive40 z pewnością nie będziemy odczuwać, że mamy do dyspozycji najsłabszą wersję silnikową.

BMW iX bardzo pozytywnie zaskakuje wyciszeniem. Stoi ono na fenomenalnym poziomie, a musimy pamiętać, że mowa o wysokim aucie z bezramkowymi szybami. Ze względu na wymiary zewnętrzne BMW iX to auto świetne na trasy. Niestety tylko w teorii. Realny zasięg na poziomie maksymalnie 350 km (w zimę) to zdecydowanie za mało, aby wybrać się na wakacje w góry czy nad morze.

Niestety duże wymiary dają o sobie znać w zatłoczonym mieście. Parkowanie w centrum nawet z systemem automatycznego parkowania jest problematyczne, ponieważ BMW iX jest dłuższe od większości miejsc parkingowych.

Bagażnik o pojemności 500 litrów nie rozczarowuje.

Szkoda trochę, że w BMW iX nie otworzymy maski. Oznacza to, że pojazd nie ma dodatkowego bagażnika znanego jako frunk. Zamiast niego po kliknięciu logo BMW uzyskamy dostęp do wlewu do spryskiwaczy.

BMW iX zapamiętam jako niesamowicie futurystycznego SUV'a, który wygląda jak rodem wyjęty z filmu Sci-Fi.

Z drugiej strony pod nowoczesną obudową otrzymujemy bardzo przemyślany samochód elektryczny, który jest naszpikowany nowymi i przemyślanymi technologiami oraz oferuje bardzo wysoki komfort użytkowania. Narzekać nie można również na osiągi. Niestety zasięg w dalszym ciągu jest za mały. W bazowej wersji otrzymujemy 71 kW akumulator, który pozwoli nam na spokojne przejechanie od 300 do 350 km. Jak na tak dużego SUVa to trochę za mało. Na pocieszenie można dodać, że iX xDrive50 posiada większe akumulatory, które zwiększają zasięg o co najmniej 100 km.

Wady:

• Wysoka cena
• Za mały zasięg (w wersji xDrive40)
• Wysokie zużycie energii (test w ujemnych temperaturach)
• Brak możliwości otwarcia maski
• Do miasta nieco za duże wymiary
• Drzwi nie osłaniają progów
• Brudzące się kamerki systemu 360 stopni

Zalety:

• Rewelacyjne właściwości jezdne
• Legendarny napęd xDrive
• Pomimo napędu elektrycznego to BMW z krwi i kości
• Świetne wyposażenie z zakresu infotaiment
• Bardzo dobrze działający asystent parkowania
• Przestrzenne wnętrze
• Wszechobecna cisza
• Szyby bez ramek
• Innowacyjne podświetlenie ambient w drzwiach
• Pojemny bagażnik

Mercedes Benz EQC 400 4MATIC

• Realny zasięg: 350 km
• Średnie zużycie energii w mieście: 26,6 kW/100 km
• Średnie zużycie energii w trasie: 25 kW/100 km
• Cena: od 299900 zł

Mercedes Benz EQC 400 4MATIC to pierwszy samochód elektryczny tego producenta. Pojazd został wprowadzony na rynek w 2019 roku z okazji 133 lecia istnienia marki. Firma postanowiła nie bawić się w kompromisy i zaprezentowała wysokiej klasy SUVa z przepotężnym napędem elektrycznym, gigantycznymi akumulatorami oraz napędem 4MATIC.

EQC podobnie jak inne elektryczne modele Mercedesa został zbudowany w oparciu o pojazd z napędem konwencjonalnym. Bazą dla Mercedesa EQC był podobny rozmiarami Mercedes GLC. Wnętrze oraz system inforozrywki zapożyczono z nieco większego GLE.

Mercedes Benz EQC wygląda jak luksusowy SUV z najwyżej półki. Auto sprawia wrażenie drogiego, masywnego i eleganckiego. Producent nie zdecydował się na mocne wyróżnienia faktu, że pod maską znajdziemy silnik elektryczny. EQC posiada szeroki grill, obłą karoserię oraz wyraźnie zarysowane światła tylne. Elementem charakterystycznym są ogromne felgi. W modelu sport znajdziemy nawet atrapy wydechów, które w przypadku auta elektrycznego są całkowicie zbędne.

Pod maską EQC 400 4MATIC znajdziemy silniki elektryczne o maksymalnej mocy 402 koni mechanicznych. Moment obrotowy wynosi aż 760 nM, a moc przenoszona jest na obie osie. Auto przyśpiesza od 0 do 100 km/h w zaledwie 5,1 sekundy, a prędkość maksymalna została ograniczona do 180 km/h. Pod podłogą umieszczono akumulatory o łącznej pojemności netto 80 kWh. Producent deklaruje zasięg na poziomie 432 km w cyklu homologacyjnym WLTP. Na szybkiej ładowarce naładujemy akumulatory do pełna w 40 minut.

Mercedes Benz EQC 400 4MATIC to auto, które nie uznaje kompromisów. Jadąc tym autem odczuwa się tylko i wyłącznie komfort, ciszę, świetną muzykę z nagłośnienia Burmester. Dodatkowo pod nogą mamy dostęp do niesamowicie mocnego zespołu napędowego, który świetnie radzi sobie z przyczepnością dzięki napędowi 4x4.

Co ważne pomimo wysokiej masy własnej na poziomie 2425 kg netto auto prowadzi się bardzo pewnie i nie sprawia wrażenia ociężałego. Nie ma również problemów z gwałtownym hamowaniem. To efekt 21-calowych opon Michelin Pilot Sport SUV.

EQC 400 4MATIC pozytywnie zaskakuje materiałami wykończeniowymi oraz rewelacyjnym wyposażeniem z zakresu infotaiment. Więcej o tych elementach przeczytasz w oddzielnym materiale.

Chwilę warto poświęcić samej bryle auta. Techniczne rzecz biorąc Mercedes-Benz EQC 400 4MATIC jest pełnoprawnym SUVem z napędem 4x4. Niestety nie można z nim zbytnio zboczyć z utwardzonych dróg. Wszystko przez przedświt, który wynosi zaledwie 13 cm. Oznacza to, że problematyczne są nawet wysokie progi zwalniające oraz krawężniki.

Testowany model świetnie radzi sobie zarówno w mieście jak i na trasie. Dzięki długości w okolicach 4,6 metra oraz systemie kamer 360 stopni nie ma wielkiego problemu z parkowaniem. Na trasie docenimy bagażnik o pojemności 500 litrów oraz wygodną kanapę tylną. Niestety szybko okaże się, że często będziemy musieli planować ładowanie. EQC 400 4MATIC jest prądożerny, co przekłada się na realny zasięg na poziomie 350 km. To trochę za mało na długie wypady poza miasto.

Mercedesa EQC 400 4MATIC zapamiętałem jako znakomity samochód, który idealnie pokazuje rozwój elektromobilności na przestrzeni ostatnich lat. SUV niemieckiej marki ma niesamowicie niesamowicie mocny układ napędowy, świetnie się prowadzi a na dodatek jest praktyczny. Niestety zasięg jest nieco za krótki na długie trasy, które idealnie pasują do tego 4,6 metrowego pojazdu. Gdyby EQC 400 4MATIC miał nieco pojemniejsze akumulatory byłby rewelacyjnym autem mogącym zastąpić spalinowy samochód.

Wady:

• Drogie opcje
• Nieco za niski zasięg
• Wysokie zużycie energii
• Za mały przedświt (zaledwie 13 cm)

Zalety:

• Rewelacyjny układ kierowniczy
• Bardzo mocny silnik
• Świetny napęd 4MATIC
• Rewelacyjne wykonanie
• Nowoczesne systemy infotaiment i wsparcia kierowcy
• Świetne nagłośnienie Burmester
• Atrakcyjny wygląd

Hyundai Kona Electric

• Realny zasięg: 415 km
• Cena: od 122900zł

Hyundai Kona Electric z 2022 roku to w pełni elektryczny kompaktowy SUV, który oferuje doskonałą wartość i radość z jazdy. Podobnie jak zwykła Kona zasilana gazem, model Electric może pochwalić się zwinnością na zakrętach i szybkim układem kierowniczym. Dodatkowo, silnik elektryczny sprawia, że jest on bardzo szybki - wystarczy wsiąść i jechać. Jeśli chodzi o wartość, Kona Electric stanowi bardziej przyjazny dla budżetu sposób na jazdę na prąd niż wiele większych pojazdów elektrycznych dostępnych na rynku.

Kona Electric otrzymuje swoją pierwszą dużą aktualizację od czasu debiutu w 2019 roku, podobnie jak reszta linii Kona na 2022 rok. Z przodu zniknęła sztuczna kratka, nadając przodu pojazdu znacznie smuklejszy wygląd, który idzie w parze z nowymi projektami świateł do jazdy dziennej LED i reflektorów. Tylne światła i tylny zderzak również zostały przerobione, choć ogólny kształt Kona Electric pozostaje taki sam.

Większość zmian w wyposażeniu można znaleźć w modelu bazowym SEL. Jest on wyposażony w większy 8-calowy ekran dotykowy z bezprzewodową łącznością ze smartfonami Android Auto/Apple CarPlay oraz 10,3-calowy wyświetlacz zestawu wskaźników. Dostępny jest również większy 10,3-calowy multimedialny ekran dotykowy, a także bezprzewodowa podkładka do ładowania, skórzana tapicerka i adaptacyjny tempomat, który może teraz działać aż do zatrzymania.

Układ napędowy i bateria pozostały nieruszone w tej aktualizacji, pozostawiając Kona Electric z jednym silnikiem elektrycznym, który oferuje 201 koni mechanicznych i 64 kWh baterię. Zasięg szacowany jest na 415 km.

Większość wnętrza Kony Electric również jest taka sama jak zwykłej Kony, a największą zmianą jest dodana do niej technologia. Środkowa konsola modelu Electric jest bardziej widoczna, a elementy sterujące są rozmieszczone nieco inaczej, ale nie rozpraszają one uwagi i są łatwe w użyciu. Podobne funkcje są pogrupowane razem, a obsługa interfejsu jest intuicyjna.

Z przodu jest dużo miejsca na głowę i nogi, a kabina sprawia wrażenie przestronnej, mimo że konsola środkowa zajmuje w niej trochę miejsca. Tylne siedzenia nie są aż tak wygodne, zwłaszcza dla wyższej osoby. Miejsce do siedzenia jest jednak szerokie, a przestrzeń nad głową przyzwoita.

System jest dobrze zaprojektowany i łatwy w obsłudze, wszystko dzięki dobrze widocznym pokrętłom głośności i strojenia, przyciskom skrótu pod ekranem i logicznym wirtualnym przyciskom na ostrym, responsywnym 10,25-calowym ekranie dotykowym. Dostępny system audio Harman Kardon wytwarza bardzo dobrą jakość dźwięku.

Jeśli chodzi o systemy wspomagające jazdę Kona Electric, najwyższa wersja Limited zawiera zaawansowany adaptacyjny tempomat, a także system ostrzegania, który ostrzega o obiektach znajdujących się za pojazdem podczas parkowania. Ogólnie rzecz biorąc, systemy te działają skutecznie i nie są nadmiernie inwazyjne.

Przestrzeń bagażowa Kony za tylnymi siedzeniami nie jest największa, ale ma użyteczny kształt. Bagaż bez problemu mieści za tylnymi siedzeniami. Z przodu Kona Electric ma odpowiednią ilość miejsca na drobne przedmioty, takie jak telefon czy napoje.

Hyundai Kona Electric ma oszacowany przez zasięg 415 km, który jest bardzo konkurencyjny w klasie niedrogich samochodów elektrycznych. Szacuje się również, że Kona Electric zużyje 27 kilowatogodzin energii elektrycznej na każde około 150 km, ale podczas naszych testów Kona była znacznie bardziej wydajna, zużywając tylko 23 kWh. Nie jest to najbardziej wydajny pojazd w klasie, ale jest bardzo blisko podium.

Kona Electric jest zbudowana według wyższych standardów niż zwykła Kona, a ta różnica najbardziej uwidacznia się we wnętrzu. Panele są dobrze spasowane, materiały mają ładny wygląd, a przyciski i pokrętła są dobrze wykonane. Oczywiście, nie jest to luksusowy standard, ale jest całkiem przyjemny. Oferuje również wiele standardowych funkcji bezpieczeństwa i technologii za to.

Kona jest wyposażona w 7,2-kW ładowarkę pokładową i może być w pełni naładowana z pustej baterii w około 9,5 godziny z odpowiedniej 240-woltowej ładowarki. Ma również zdolność szybkiego ładowania prądem stałym o mocy do 100 kW.

Wady:

• Inne modele mają ładniejsze wnętrza
• Bagażnik jest trochę mały
• Najszybsze ładowanie trudne do osiągnięcia

Zalety:

• Duży zasięg elektryczny
• Duża przyjemność z jazdy
• Bogate wyposażenie

Nissan Aryia

• Realny zasięg: 350 km
• Średnie zużycie energii w mieście: 20 kW/100 km
• Średnie zużycie energii w trasie: 26 kW/100 km
• Cena: od 239 000 zł

Dotychczas wydawało mi się, że KIA EV to samochód, który przez długie lata będzie wyznaczał trendy w zakresie nowoczesnego podejścia do aut elektryczny. Wszak to niemal jeżdżący prototyp. Tymczasem Nissan Aryia podejmuje trendy i idzie o krok dalej.

Nie zrozumcie mnie źle - uwielbiam Nissany jako auta poukładane i niezawodne. Postrzegam je jednak równocześnie jako pojazdy budowane zachowawczo. Tymczasem Aryia to prawdopodobnie najbardziej futurystyczny elektryk na polskim rynku. Nie mówię tutaj o komputeryzacji. Kolejne wyświetlacze i gadżety technologiczne to prosta droga. Tymczasem projektanci Nissana, postanowili wyznaczyć nowe drogi w przynajmniej kilku aspektach. Przykłady? Podłokietnik z funkcją elektrycznego przesuwania i odsuwania, dotykowe panele na wykończeniach o strukturze drewna, elektrycznie otwierany schowek pasażera. Dołączam do tego pełną paletę ekstrawaganckich, ale estetycznych zabiegów estetycznych i otrzymuję auto pozostające o krok przed EV.

Jak wypada w tym wypadek napęd? Około 20 kWh w cyklu mieszanym w zimowej aurze (pamiętajcie, że zima 2023 była długa, ale niezbyt mroźna). Rozrabiając na autostradzie dobijałem chwilami do 26 kWh. Wyniki są więc dość przeciętne pomimo niesprzyjających warunków. Moc napędu jest określana na poziomie ponad 200 KM. Przy masie Aryi zapewnia to przyspieszenia w 7,5 s do 100 km/h. Za zasilanie układu może odpowiadać akumulator o pojemności 63 lub 87 kWh. Ten pojemniejszy ma pokonywać ponad 520 km, natomiast mniejszy blisko 400 km. Realny zasięg dla pojemniejszego akumulatora powinien wynosić w okolicach 350-450 km w zależności od stylu jazdy.

Maksymalna moc ładowania wynosi w tym wypadku 130 kW. Warto odnotować, że podczas ładowania prądem zmiennym można osiągnąć ładowanie z mocą 22 kW. Na pokładzie nie zabrakło również pompy ciepła, mogącej wpływać pozytywnie na szybkość ładowania zimą.

Ceny w katalogu startują od 239 900 zł. Topowy model z mocniejszym silnikiem i napędem na 4 koła (Evolve) będzie kosztował już przeszło 300 000 zł. Realne ceny rynkowe na modele dostępne od ręki startują od 248 000 zł.

Wady:

• Nie odnotowałem

Zalety:

• Nowoczesne rozwiązania
• Spore możliwości konfiguracji (jak na auto elektryczne)
• Wzorowo rozwiązane ładowanie

KIA EV6

• Realny zasięg: 450 km
• Średnie zużycie energii w mieście: 18 kW/100 km
• Średnie zużycie energii w trasie: 21 kW/100 km
• Cena: od 264 000 zł

Elektryczny flagowiec od koreańskiego producenta, to jeden z najbardziej zachwycających pojazdów na polskich drogach. Jednocześnie EV może być zaliczana do najbardziej nowoczesnych konstrukcji w zakresie rozplanowania wnętrza, które jest równie luksusowe co zaskakujące. Uwagę zwraca nietypowa płaska kierownica, niestandardowo lokowany włącznik i cały ogrom źródeł zasilania - od ładowarki QI, przez gniazda USB w fotelach, aż po pełnoprawne gniazdo sieciowe. Imponuje ilość kamer, zapewniających obraz z każdej perspektywy - zawsze dostarczany w najpotrzebniejszym momencie. Wsiadając na pewno zauważycie również klamki ukryte w karoserii, które nieco onieśmielają pasażerów.

EV jest dostępny w 3 opcjach - podstawowe EV6 ma akumulator 58 kWh. Oprócz niego dostępna jest też wersja EV6 Plus i EV6 GT-Line z ogniwami 77,4 kWh. Nam do testów przypadł EV6 Plus. Jego zasięg powinien wynosić do 528 km. Realny zasięg nie odbiega w tym wypadku dramatycznie od zapewnień producenta i wydaje się być na poziomie 450 km. Zarówno w trybie miejskim jak i na podmiejskich trasach zużycie energii nie przekracza 18 kWh. Przy prędkościach autostradowych udało mi się dobić do 23 kWh, ale średnia wyszłaby o jakieś 2 kWh niższa. Wyniki wypadają ponadprzeciętnie.

Szczytowa moc ładowania ma wynosić 240 kW, co przełoży się na ładowanie (10-80%) w około 18 minut. Z proporcji - każde 10% to 4,5 minuty ładowania. Niestety warunki nie pozwoliły mi przeprowadzić tej części testu. Popytałem jednak taksówkarzy jednej z warszawskich korporacji, którzy przez dobre pół roku korzystali z modeli EV. Wedle ich zapewnień czas ładowania na szybkich ładowarkach pokrywa się z deklaracjami producenta.

Jak kształtują się ceny? Podstawowa Kia Ev6 kosztuje od 264 900 zł. Wariant Plus od 282 900 zł, a wersja GT-Line od 305 900 zł. Bardziej porywająca (mnie osobiście) Aryia jest nieco tańsza, ale oferuje odczuwalnie wyższe zużycie energii.

Wady:

• Nie odnotowałem

Zalety:

• Nowoczesne rozwiązania
• Spore możliwości konfiguracji (jak na auto elektryczne)
• Skromny apetyt na energię