Dziwne losy kolei

Europejskie koleje państwowe są w fatalnej kondycji pomimo, że rządy wpompowują w nie coraz więcej gotówki – pisze Time Europe.

W maju i w czerwcu br., kiedy fale strajków zakłóciły działanie publicznych środków transportu we Francji i spowodowały odwołanie setek pociągów, francuska kolej państwowa SNCF urządziła wystawę na paryskich Champs Elysees. Można tam było obejrzeć zarówno replikę parowozu z 1829 roku jak i najnowszą wersję superszybkiego TGV. Ludzie wprawdzie nie mogli z powodu strajków dojechać pociągami do pracy, ale przynajmniej z przyjemnością podziwiali kolejową myśl techniczną na wystawie...

W Europie od XIX wciąż obecna jest romantyczna wizja kolei. Wizja, która niewiele się zmieniła odkąd brytyjski inżynier George Stephenson odbył podróż parowozem z Stockton do Darlington w 1825 r. Od tej pory rozbudowywano w Europie linie kolejowe, które miały zapewniać łatwą, bezpieczną i przyjazną dla środowiska komunikację. Jednak rzeczywistość jest nieco inna: 5,7 mld rocznie europejskich pasażerów kolei jeździ pociągami brudnymi, spóźnionymi, albo dowiaduje się o odwołaniu pociągu. Z badania przeprowadzonego niedawno w Niemczech wynika, że Deutsche Bahn uznawane są za najgorszą firmę w kraju. W Wielkiej Brytanii prawie 60% pasażerów uważa, że podróż pociągiem nie jest warta zapłaconych za nią pieniędzy. We Włoszech niemal jeden na pięć podmiejskich pociągów ma ok. 10-minutowe opóźnienie – są tam już nawet specjalne tablice wyświetlające opóźnienia...

Europejskie koleje zarządzane są w sposób na ogół chaotyczny, przez monopolistów, odpornych na jakiekolwiek informacje o konieczności podniesienia jakości usług. W ciągu ostatnich 30 lat liczba podróżujących prywatnymi samochodami rosła trzy razy szybciej niż liczba pasażerów pociągów – zaledwie 6% podróży w Europie odbywa się koleją. A udziały transportu kolejowego w rynku Unii Europejskiej spadły z 21% w 1970 roku do 8% obecnie (dla porównania, w USA ok. 40% transportu odbywa się koleją). W Wielkiej Brytanii po 173 latach Royal Mail zakończyło przesyłanie listów pociągami „inne formy transportu mogą dać nam te same korzyści, zapewnić taką samą elastyczność i jakość, ale za niższą cenę” – oświadczył Paul Baetson, dyrektor ds. logistyki Royal Mail.

Jednak jest jeszcze szansa uratowania kolejnictwa. Przede wszystkim zaczynają tam już obowiązywać zasady konkurencyjności. W latach 90. Komisja Europejska zmusiła koleje państwowe do rozdzielenia zarządzania liniami kolejowymi od zarządzania przewozami pasażerskimi i towarowymi – miało to pomóc w przełamaniu monopolu i przygotować grunt dla prywatnych przewoźników kolejowych. Dzięki programowi liberalizacji rynku od tego roku zagraniczni przewoźnicy mogą świadczyć usługi transportu kolejowego w Europie, a od 15 marca br. do prywatnych przewoźników może należeć 50 tys. km linii kolejowych w Europie.

Również technika przychodzi kolejom z pomocą. Po latach opracowywania planów i miliardach euro inwestycji – tylko w 2001 roku rządy europejskie przeznaczyły 40 mld euro na subsydia dla kolei – nowa sieć szybkich pociągów zaczyna przybierać końcowy kształt w Europie Zachodniej. Jak na razie najlepiej idzie Francji – TGV to niemal połowa wszystkich szybkich przewozów w Europie. Niemcy, Włochy, Hiszpania, Belgia i Holandia przygotowują sieć szybkiej kolei, która ma być w pełni gotowa do końca 2010 roku, umożliwiając błyskawiczne połączenia między Paryżem, Frankfurtem, Amsterdamem i Barceloną. Jak wynika z raportu Komisji Europejskiej na linie kolejowe przeznaczonych zostanie 235 mld euro. Na przykładzie francuskim widać, że szybka kolej może pomóc w odzyskaniu pasażerów. W ubiegłym roku SNCF otworzyła kosztującą 4 mld euro nową błyskawiczną linię między Paryżem a Marsylią, skracając czas podróży z 4,2 godziny do 3 godzin. Ruch skoczył o 67% - do 18 mln pasażerów rocznie. SNCF podaje, że w pociągach TGV zazwyczaj zajętych jest 75% miejsc.

Nieco mniej optymistycznie wygląda przykład brytyjski. Wielka Brytania zakończyła prywatyzację kolei w 1997 roku, dzieląc British Rail na ponad 100 różnych firm. W centrum miała pozostawać firma Railtrack, której zadaniem było utrzymywanie torów, zarządzanie sygnalizacją i stacjami. Niestety, firma nie poradziła sobie z tym, rosły koszty a w rezultacie doszło do ogólnego chaosu, zaś w spowodowanej bałaganem w rozkładach jazdy katastrofie kolejowej zginęło w 1999 roku 31 osób. W 2001 roku firma Railtrack miała już 5 mld euro długów. W tej chwili jej następca – firma Network Rail, zamierza zwolnić 2 tys. osób i w ciągu najbliższej dekady będzie potrzebowała ok. 78 mld euro inwestycji.

Jednak zwolennicy liberalizacji na Kontynencie twierdzą, że nie powtórzą błędów brytyjskich, przyglądają się natomiast Szwecji, która jako pierwsza w Europie, już w latach 80. zmieniła struktury zarządzania koleją, co zaowocowało zwiększeniem ruchu i liczby prywatnych przewoźników kolejowych. Na przykład producent mebli Ikea utworzył własną linię kolejową do Niemiec (które są głównym odbiorcą produktów firmy). Natomiast we Francji i w Hiszpanii jeszcze żaden prywatny przewoźnik nie otrzymał licencji, mimo, że są już pozwalające na to przepisy. Trudno jednoznacznie stwierdzić, czy prywatyzacja i otwarcie rynku dla mniejszych przewoźników może uratować koleje europejskie, choć wyraźnie widać, że większość europejskich przewoźnikach będzie wiodła swoje składy swoich pociągów właśnie w tym kierunku.

Na podstawie artykułu Petera Gumbela “Can't anyone here run a railroad?”, Time Europe, 10.07.2003


Zobacz również